Normalmente cuando hablamos de la irrupción de la tracción Quattro lo hacemos para destacar la gran cantidad de éxitos que supuso desde su llegada en la década de los ochenta en múltiples disciplinas, desde los rallyes, hasta el IMSA con el GTO o el ya instaurado rallycross. La tracción total de Audi estuvo en prácticamente todas las competiciones internacionales de renombre e incluso se dejó ver con el Volkswagen Iltis en el Rally París-Dakar, competición que incluso vencería en 1980.
Parecía una competición hecha a la medida para lucir este tipo de tecnología, comenzando por su capacidad en pistas de tierra y terminando incluso por su utilización en zonas de dunas. Sin embargo, no fueron muchos los proyectos que surgieron en torno a este sistema durante esos años y es ahora cuando ya podemos vislumbrar en un futuro no muy lejano, concretamente de cara al año 2022, la llegada de un proyecto oficial de la firma de los cuatro aros en colaboración con Q Motorsport que abanderará el regreso de la tracción Quattro al Rally Dakar.
Muchos se preguntarán si en el pasado no hubo otros proyectos que intentaran aprovecharse de esta revolucionaria tracción para vencer una competición que consiguió de forma prácticamente inmediata un gran alcance mediático y lo cierto es que fueron varios los equipos que se lanzaron a intentar adaptar el Audi Quattro a las exigencias del rally-raid. Algunos como Franco De Paoli simplemente se encargaron de crear un prototipo, con motor V8 de Range Rover y un buen número de piezas del todoterreno británico que tendría la imagen de un Audi Quattro Sport, aunque también se produjeron otros mucho más ambiciosos que sí que se encargaron de trasladar un concepto muy cercano al que se veía en los rallyes.
Del WRC al París-Dakar, una idea loca:
VAG Francia estaba intentando montar a mediados de la década de los ochenta un equipo con el apoyo de la estructura ROC Compétition y liderado por Fred Stadler para competir en el Dakar. La idea era recuperar las carrocerías del Audi Quattro A2 que participaron en el Campeonato del Mundo de Rallyes, contar con el preparador de motores suizo Lehmann y con el propio equipo ROC de Fred para poner a punto el chasis. Todo ello bajo los colores de Malardeau (fabricante de casas de Toulouse) y Yacco (lubricantes) y con tres unidades que iban a estar ocupadas por el piloto del nacional francés, Bernard Darniche – Alain Mahé, el propio Lapeyre – José Lourseau, Hubert Rigal – Gerard Déry.
Nunca se llegó a decir que Audi Sport estuvo involucrada directamente en el proyecto, sin embargo, como suele ocurrir en estas situaciones, hubo apoyo técnico por detrás. Nadie se debía enterar, pero al fin y al cabo a Audi no le podía salir mal la jugada de prestarles unos cuantos motores A2 con 330 CV de potencia a una estructura privada que intentase ganar el París-Dakar de 1985. Si lo conseguían serían sus coches los que coparían portadas con una inversión mínima, sino… pues eso, eran un equipo semioficial con muchas ilusiones y la confianza de la filial francesa con sus recursos limitados y frente a superpotencias de fábrica.
La preparación, de los rallyes a los raids:
Se realizaron muchas modificaciones con el objetivo de convertir aquellos Audi Quattro A2 en coches de rally-raid. Fred Stadler y su equipo se pusieron manos a la obra y mientras que el motor de cinco cilindros en línea turbo mantuvo su potencia contenida en los 330 CV en aras de limitar su consumo y asegurarse su fiabilidad, también se introdujeron nuevas branquias de enfriamiento pensando en el calor de un Rally Dakar en África (las temperaturas ahora en Arabia Saudí son más bien bajas en el desierto).
Se ganó distancia respecto al suelo, con recorridos de suspensiones de un máximo de 220 mm, muy lejos a los que acostumbramos ahora a ver en los buggies o en los 4×4 de la categoría T1, estos últimos ya están actualmente en 280 mm. Se introdujeron los neumáticos Michelin TRX orientados a conducción todoterreno e incluso se diseñaron nuevas placas y protecciones para elementos mecánicos que en los rallyes de velocidad no debían ser tan reforzados, mientras que podíamos encontrarnos hasta tres depósitos de combustible que en total podían llevar hasta 340 litros de gasolina.
Seguramente a muchos les llamaba la atención esa especie de joroba del techo que modificaba ligeramente el aspecto al que nos tiene acostumbrados el Audi Quattro A2 que competía a principios de los ochenta en el Mundial de Rallyes, pero es que fue una modificación práctica para así poder también elevar los asientos y que tanto piloto como navegante tuvieran una mejor visión, sin que el largo morro del Audi (sumado a las protecciones tipo Safari) les impidiera ver el corte de las dunas o algunas piedras. Quizás no eran el vehículo todoterreno definitivo, pero sí que se podían mover rápido, siguiendo la línea marcada por el Porsche 911 SC RS ganador un año antes. Como dato, se estimaba que la velocidad punta estaba en torno a los 210 km/h.
Darniche demostró la velocidad del Audi Quattro:
Las cosas no pudieron empezar mejor en el París-Dakar de 1985. Darniche se puso líder desde el principio, posición que no soltó hasta el cinco de enero (la prueba comenzó el 1 de enero por la mañana en la Place d’Armes de Versailles), jornada en la que Jean-Pierre Gabreau y Dominique Pipat conseguiría imponer ya la robustez del Land Rover Pacific. Como siempre, fue el Desierto de Ténéré el que empezaría a poner cuesta arriba la carrera, siendo Darniche el primero en abandonar después de sufrir problemas con el embrague y de dañar el puente trasero de su unidad. Según las imágenes, se cree que es el coche que terminó en llamas.
Muchos recordaron en aquel momento que los Audi nunca tuvieron demasiada suerte en el Rally Safari y que su fiabilidad, durante los primeros años del Grupo B siempre fue más que discutible, algo que dio alas a una Lancia que mantenía el 037 en el Mundial de Rallyes con una fórmula muy conocida y sólida a pesar de la desventaja de la tracción total, situación similar a la ocurrida con el Toyota Celica Twincam Turbo.
El Audi Quattro A2 pilotado por Lapeyre-Lourseau, que se había mantenido como vehículo de apoyo (algo muy habitual en la época), tomaría el relevo como posición más destacada, manteniendo un más desapercibido trigésimo puesto en la general después de haberse quedado enganchado en una sección y de haber necesitado la colaboración de hasta una veintena de personas para salir del atolladero. El otro Audi de Rigal y Déry, también se detiene y queda completamente atascado en la arena blanda con la carrera bien avanzada y a punto de llegar a Mauritania.
Los primeros clasificados al final de la prueba, la pareja formada por Lapeyre-Lourseau. llegó 17º de la general tras un problema con la junta de culata en las últimas etapas, lejos del Mitsubishi de Patrick Zaniroli y Jean da Silva, ganadores finales de la prueba, concretamente a 42h18’13, ‘distancia dakariana’. El segundo vehículo que acabó fue el de Rigal – Déry, en una modesta 37ª posición, lejos de lo que prometía el Audi de Darniche, capaz de ganar en la prólogo de Cergy Pontoise frente a más de 80.000 personas y de anotarse otras dos victorias de etapa y un segundo puesto antes de su retirada. Quizás estaríamos hablando de otro final de historia si el proyecto hubiese tenido continuidad y hubiera sumado a sus logros en circuitos, Mundial de Rallyes y Pikes Peak una victoria en el Rally París-Dakar. Algunas de las unidades restantes se pudieron adaptar y ver competir en eventos como las 24 Horas de Chamonix.
Galería de imágenes – Audi Quattro París-Dakar 1985
Fotos | Ableitet.no, 4Legend, Dakardantan, Audi Club North America y Wikipedia Commons
