Una de las decisiones que ha llevado al WRC a apostar por la reglamentación híbrida ha sido precisamente la de ser más atractivo para los fabricantes de automóviles que han adoptado ya una estrategia de electrificación como el pilar central sobre el que se sustenta su plan de futuro más inmediato. Con solo dos fabricantes plenamente involucrados y con M-Sport y Ford manteniendo su colaboración técnica de mutuo beneficio, el Mundial de Rallyes es consciente por la experiencia adquirida durante los últimos años, que dicha estabilidad puede quebrarse en cualquier instante.
Tanto el WEC, como el WTCC o el propio World RX lo han vivido en más de una ocasión. La caída de un equipo oficial puede llevar a un campeonato a situarse en un punto de KO técnico, por lo que, tras la marcha de Citroën Racing al término de 2019, llegaba el momento de evaluar qué otros fabricantes podrían considerar su entrada. Hasta el momento no se les había puesto nombre a ninguno, pero ha sido el propio responsable del promotor de las series intercontinentales, Oliver Ciesla, el que ha deslizado algunos nombres en su última entrevista a Motorsport Italia.
Aún hablando de sostenibilidad, también debemos hablar sobre la asistencia, cómo está formado, con qué camión llegamos, qué energía ponemos a disposición. Un aspecto verde que debería ayudarnos a ser más atractivos en el futuro. Mantener los fabricantes que tenemos y quizás agregar Subaru, Volkswagen, Citroën o nuevos socios como Nissan. Aquí se trata de atraer a quienes nos conocen desde hace algún tiempo, pero también a nuevas firmas interesadas
La siempre complicada tarea de atraer fabricantes:
Antiguos conocidos que se entremezclan con marcas que se han movido durante los últimos años sin demasiada suerte entre programas internacionales. Volkswagen ya adelantó a través de Sven Smeets o de su responsable técnico en el apartado de Motorsport, F-X Demaison, que solo una fórmula 100% eléctrica les llevaría a regresar a los rallyes, En el WTCR agotaron la vida útil del anterior Golf TCR, y al final de la misma, cuando parecía que se iba a desarrollar una nueva versión sobre la última generación del popular modelo alemán, decidió retirar todo su apoyo oficial a las estructuras privadas con las que competía, anunciando al mismo tiempo que no se le vería en carreras cuyos protagonistas fueran el motor de combustión interna.
Si Citroën tomó parte de las conversaciones para poner los distintos puntos de los Rally1 que competirán a partir de 2022, desde el Grupo PSA ya adelantaron que con la marcha de la firma de los dos chevrones del WRC y la entrada de Peugeot al WEC, solo uno de los dos programas internacionales con sistemas híbridos podría mantenerse en liza. DS Automobiles tiene cubierto el espectro de los eléctricos puros, mientras que Opel sigue adelante con la promoción del nuevo Corsa, tanto en su forma térmica como en la eléctrica, uno a través de la llegada de un Rally4 y el otro con la copa monomarca eléctrica que se ha retrasado por el coronavirus y que estaba inicialmente proyecta para este mismo verano.
Subaru por su parte, se ha convertido en uno de los grandes sueños húmedos para los responsables del WRC. Los rumores se han ido sucediendo, comenzando por los provenientes desde el País del Sol Naciente ya a finales del año pasado, los cuales lejos de terminarse concretando se han enfriado con el paso de los meses. Petter Solberg puede ser uno de los hombres clave a la hora de atraerlos, convencido de que su siguiente paso es el de regentar un equipo oficial del Mundial como lo hizo Malcolm Wilson cuando puso punto y final a su carrera deportiva. Por el momento, parece ser eso, solo un sueño.
Nissan es quizás el nombre más novedoso de la lista dada por Ciesla. El fabricante nipón no se encuentra en su momento de mayor estabilidad, después de lo sucedido por Carlos Ghosn, la reestructuración del Grupo y el cierre de algunas plantas que ha afectado directamente a la factoría que la compañía tiene en Barcelona. Pensar en la opción de establecer un programa deportivo en medio de esta marejada y plantarse en poco más de año y medio en la salida del Rallye Monte-Carlo con un Rally1 que parta desde cero y sin experiencia con los actuales World Rally Cars resulta complejo de encajar. El primer objetivo será retener a los fabricantes actuales y después centrarse en sumar algún refuerzo. Recordemos que el World RX estaba trabajando con casi una decena de marcas en el reglamento de los Supercars eléctricos y finalmente se quedó sin ninguno.
¿Lo positivo? Obviamente no solo nos vamos a quedar con la dificultad que supone para los responsables del WRC el atraer a savia nueva entre sus filas. El WEC y el IMSA han demostrado que la propuesta híbrida puede ser interesante para las marcas si se contienen los costes, incluso cuando los coches que serán protagonistas llevan la etiqueta de Hiperdeportivos, algo que choca a buen seguro con la imagen de muchos de los fabricantes que ya han expresado su interés o compromiso por tomar parte del futuro de la resistencia a ambos lados del charco. En el caso del WRC, la relación directa con la calle y con sus estrategias comerciales, además de servir como laboratorio para poner a prueba a este tipo de trenes motrices en situaciones extremas o de tener un acceso a las grandes ciudades gracias a los modos 100% eléctricos que durante los últimos años se les ha negado.
Vía | Motorsport Italia
