El pasado mes de junio se cumplían 31 años desde la primera victoria conseguida por Carlos Sainz y Luis Moya en el Mundial de Rallyes. Tras ese triunfo en el Acrópolis llegaron 25 más para el madrileño, 23 en el caso del coruñés, llevándolos a convertirse en una de las parejas más longevas y exitosas en competición. Ahora, cuando nos asomamos al mes de agosto en el que está previsto que se saque la docuserie acerca de la carrera deportiva del bicampeón del Mundo de Rallyes y tres veces ganador del Dakar, el WRC le ha querido rendir un homenaje a través de un artículo en el que se hace repaso a su carrera deportiva.
De sobra sabéis que en Diariomotor Competición no solemos compartir textos que no son escritos por nosotros mismos, pero en esta ocasión y como tributo al incombustible Sainz, nos ha parecido una gran idea compartir con vosotros este más que interesante recorrido realizado por el promotor del WRC para el que fue elegido por los aficionados como el “Mejor Piloto de la Historia” del campeonato en la votación realizada el año pasado.
Son muchos los detalles que se dan, entre ellos su forma de encarar el deporte, la relación con los responsable de la estructuras, entre ellos Ove Andersson y Kris Nissen, así como algunos de los hitos más importantes que marcaron la exitosa carrera de Carlos desde sus inicios hasta la actualidad, cuando rozando los sesenta sigue compitiendo en el Extreme E y el Dakar, además de sentirse con la energía suficiente de desarrollar por completo un proyecto tan novedoso como el que Audi llevará el año que viene al desierto de Arabia Saudí.
El Matador, el ‘hombre afortunado’, King Charles para los británicos, un incansable trabajador, una visión excepcional y todo un adelantado a su época. Un español ganando el 1.000 Lagos, ¡Qué locura! Un piloto de asfalto capaz de ganar en todas las superficies y acumulando la mayoría de sus triunfos sobre tierra… Con él cambió gran parte de la forma de entender los rallyes. Si es el ‘GOAT’ del WRC, eso se puede reducir a preferencias personales o a números, lo que queda claro es que nada sería lo mismo sin la figura de Carlos Sainz y de todos los que lo hicieron posible.
Carlos Sainz – El rey estaba de vuelta (WRC 25 Stories)
Hace unos años, un antiguo piloto volvió a pasearse por la asistencia de M-Sport Ford World Rally Team. El impacto fue inmediato entre los que llevaban unos cuantos años. Los monos se subieron la cremallera, las espaldas se enderezaron. Las conversaciones se detuvieron.
Los saludos eran corteses, deferentes. El respeto por un hombre que había hecho dos temporadas en el equipo seguía siendo brutal. Pasó por una ráfaga de apretones de manos, una palabra por aquí, una inclinación de cabeza y una sonrisa por allá.
En lugar de volver directamente al trabajo, una vez que se movió, las historias salieron a la luz. Los miembros del equipo más jóvenes escuchaban atentamente. Y volvieron a mirar, preguntándose si un selfie sería apropiado.
Así que era él.
Era Carlos Sainz.
Ciertamente lo era. ¿La reacción? Es la marca del bicampeón del mundo de rallyes.
Los inicios, del squash a las carreras, pasando por el fútbol:
Durante 18 años, el español pilotó profesionalmente en el WRC y hoy, 16 años después de su canto de cisne en el WRC, sigue al frente del floreciente programa off-road de Audi. Es un testimonio de su continua relevancia, así como de su innovación cuando estaba en la cima, que los lectores de wrc.com votaron a Sainz como el mejor piloto de todos los tiempos en una encuesta el año pasado. Olvidándose de dos Sébastiens franceses que han conseguido, entre los dos, ocho veces los títulos que ha disfrutado Sainz.
Eso no se le escapó a Sainz.
«No hace falta que te diga lo mucho que valoro a Sébastien Loeb», dijo Sainz, «lo mucho que se merece ser el más grande. Pero no sólo él, todos los campeones del mundo merecen este reconocimiento. Pero alguien tiene que ganar y en este caso he sido yo. «Lo he dado todo por los rallyes. Los rallyes han sido mi vida y mi sueño y hoy, los rallyes y toda la familia de los rallyes me dan este gran reconocimiento. Gracias. Muchas gracias».
Y los rallyes tienen mucho que agradecerle a él. Sainz podría haber recurrido a fácilmente a cualquier otro deporte. Y dar la espalda a los rallyes. A los 16 años ya era campeón de España de squash, y poco después se probó en el equipo de fútbol de sus amores, el Real Madrid. Pero finalmente fueron las cuatro ruedas las que apartarían a este estudiante de Derecho de sus estudios y le empujarían al foco mundial del automovilismo. Al menos al principio, no fueron los rallyes los que le entusiasmo a Carlos. Fueron los circuitos con la Fórmula Ford.
A principios de la década de 1980, descubrió los rallyes y, con un Renault 5 Turbo, se proclamó subcampeón del Campeonato de España de 1986 por detrás del Lancia 037 de Salvador Servià. Pocos meses después de pilotar aquella temporada para Renault, un Sainz que entonces tenía 24 años irrumpió en el campeonato del mundo.
Pilotando un Ford Sierra Cosworth del Grupo A, en su debut en el WRC en el Rallye de Portugal de 1987, Sainz ganó el primer tramo de su carrera en el campeonato del mundo. Y no sólo por un poco. Fue un segundo por kilómetro más rápido que el Lancia Delta de Juha Kankkunen en los 13 km iniciales de Estoril. El finlandés, que se coronó campeón del mundo ese mismo año, no olvidó su primer encuentro con un piloto que se convertiría en uno de sus principales adversarios con el paso de las temporadas. Pero todavía no.
Tuvo que pasar otra temporada y media antes de que Toyota fichara a Sainz tras algunas actuaciones estelares con el Sierra en pruebas como Córcega, Finlandia y San Remo, donde terminó quinto, sexto y quinto respectivamente.
Tuvo que convencer a Ove de que no era un especialista:
En 1989, Carlos se unió al Toyota Team Europa para pilotar junto a Kankkunen, Kenneth Eriksson y Björn Waldegård. Eran tiempos en los que los fabricantes seguían confiando mucho en los pilotos especialistas. Un año antes, por ejemplo, Lancia había fichado a los franceses Yves Loubet y Bruno Saby con un objetivo: ganar en asfalto. Ninguno de los dos quiso hacer un rallyes de tierra pura. Por el contrario, el sueco Mikael Ericsson nunca pilotó un Delta HF 4×4 más que en tierra.
Teniendo en cuenta su experiencia en las carreras, el director del equipo Toyota, Ove Andersson, pensó que por fin había conseguido un especialista en asfalto con Sainz. Carlos cortésmente lo corrigió.
«Le dije: «Pero Ove, quiero ganar en todas partes… En aquella época, todos los equipos tenían sus pilotos especialistas. Pero yo quería ser el que podía ganar en cualquier superficie».
Las cuatro primeras salidas de Sainz con el Celica GT-4 fueron una decepción, ya que los abandonos se sucedieron. La segunda mitad de su programa parcial de 1989 mejoró con podios tras liderar en Finlandia y en San Remo antes del Rally RAC que cerraba la temporada.
Habiendo competido en Gran Bretaña durante los dos años anteriores, entendió la historia de esta prueba y vio la cita de Nottingham como el lugar ideal para romper su mala racha en el WRC. Especialmente en 1989. «Tenía muchas ganas de ganar», dijo. «Después de ese año, el RAC se convirtió en lo mismo que las otras pruebas del WRC: se puso con las notas y los reconocimientos. La prueba de 1989 fue la última que se corrió en secreto. Ganar el Rallye RAC con mapas habría sido algo especial».
Y tenía muy buena pinta. Al llegar al sur de Escocia, Sainz tenía un minuto y medio de ventaja sobre el Mitsubishi de Pentti Airikkala. El finlandés se esforzó más y más, recortando la diferencia a 30 segundos. Airikkala confiaba en remontar la ventaja del Toyota en Yorkshire, después de haber ganado en cuatro ocasiones el inicio del Campeonato Británico celebrado en el mismo bosque.
Pero Sainz se esforzó y resistió la embestida del Galant. De no haber sido por la rotura de un eje de transmisión a falta de tres tramos, la victoria número uno sería una realidad. En lugar de eso, consiguió un segundo puesto doloroso, pero en ese momento, el mejor de su carrera. Algunos pilotos se enfrentarían a los altibajos de un año como 1989. Pero no para Sainz. Todo fue combustible para su fuego durante el 90.
El segundo puesto en el Rallye de Montecarlo fue un buen comienzo, pero fue la tan esperada primera victoria en el Rallye Acrópolis de Grecia donde su temporada cogió realmente impulso. Lideró tres de los cuatro días, dejando de lado cualquier preocupación sobre la fiabilidad del GT-4, para subir a lo más alto del podio con un estilo rotundo. Eso fue la primera semana de junio. A finales de ese mes, había conseguido una segunda victoria. Esta vez en el otro lado del mundo, en el Rallye de Nueva Zelanda.
¿Recuerdas el deseo de Sainz de ser un piloto completo? Ningún piloto puede cumplir ese sueño sin una victoria en Jyväskylä, Finlandia. Pero la perspectiva de que un europeo del sur ganara lo que entonces se conocía como el Rallye de los 1000 Lagos era fantasiosa. Para los locales, una victoria sueca era difícil de aceptar. ¿Pero de un español? Seguramente no.
En realidad, sí. Pero en circunstancias suficientemente necesitadas, los finlandeses probablemente habrían tomado a Sainz como uno de los suyos. En la víspera del rallye, el líder del campeonato sufrió un accidente en los reconocimientos (un coche quedó aparcado en medio de la pista tras una cresta ciega). Con los tendones de su pie izquierdo dañados, incluso tomar la salida podría ser complicado. Con la hinchazón demasiado grave como para ponerle una bota de carreras, Sainz pilotó toda la prueba con un vendaje en su pie lesionado.
Obligado a revisar su técnica de frenado con el pie izquierdo para un evento en el que dicho método es casi obligatorio, Sainz aun así ganó. «No me olvidaré nunca de esto», dijo. «Ese fue uno de los grandes para demostrar que era el piloto que podía pilotar, competir y ganar en todos los rallyes».
Toyota le ofreció no correr el RAC de 1990:
Dos rallyes más y el título era suyo. La guinda del pastel de 1990 fue la victoria en un titánico Rally RAC contra el Lancia de Kankkunen. A Sainz le habían dicho que podía perderse la prueba británica si quería. Quedarse en casa, relajarse y prepararse para la defensa de su corona, que empezaría muy pronto.
Ese no era su estilo. Había que ganar un rallye. Así que fue y lo ganó.
Doce meses después, la estrella de Toyota perdió ante Kankkunen en un RAC en el que el ganador se lo lleva todo. Con una diferencia de un punto al llegar al final, los problemas de motor le llevaron a la tercera posición, dos puestos por detrás del éxito récord de Juha (el primer piloto en conseguir tres títulos mundiales).
A estas alturas, la etiqueta de «todoterreno» le sentaba muy bien, con victorias en pruebas como Montecarlo, Finlandia, Safari y en el asfalto de Córcega y de Cataluña.
La influencia y el seguimiento de Sainz en los rallyes era tan grande que se aceleró la celebración de una prueba española del WRC en 1991. No ganó en Catalunya la primera temporada, pero sí lo hizo la segunda en 1992. Sainz fue un pionero en cuanto a su omnipresente capacidad para ganar, pero también en su forma de afrontar este deporte.
Su atención al detalle era insuperable. Por supuesto, no es nada nuevo que los pilotos dediquen tiempo a los test. Walter Röhrl, por ejemplo, era una persona que sabía exactamente lo que quería de un coche y no quería parar hasta que lo hubiera conseguido.
Pero la ética de trabajo de Carlos iba más allá de una prolongada consideración de los puntos fuertes y débiles de un amortiguador. Habiendo visto la velocidad del Lancia Delta HF Integrale gestionado por el Jolly Club a lo largo de 1992 -un año en el que Didier Auriol estableció un nuevo récord con seis victorias en una sola temporada- Sainz estaba convencido de que había llegado el momento de volverse italiano.
Como Lancia ya había cerrado sus puertas en su programa del WRC, la financiación para 1993 provendría del patrocinador personal de Sainz, Repsol. Su apreciación del lado comercial y empresarial del deporte fue realmente innovadora a principios de los 90.
Pero, en realidad, se puede remontar a una época aún más temprana. El mejor tiempo de tramo en el primer Rallye de Portugal de 1987 se hizo con un Sierra RS Cosworth patrocinado por Marlboro. No son muchos los pilotos que llegan a la escena del WRC con un patrocinador como ése en las puertas, pero Sainz llevaba trabajando con la firma de tabaco desde la Fórmula Ford. «Si uno de mis patrocinadores», dijo, «no dobla su inversión en términos de rendimiento, entonces no estoy contento. Me gusta mantener a los patrocinadores dos o tres años, pero todo el tiempo tengo que trabajar para asegurarme de que se llevan el valor.»
Y la oficialidad apenas escapa a esa intensidad característica. En 1990, Sainz sufrió la pesadilla de todo piloto de rallyes cuando se encontró con un Peugeot 205 en medio de un tramo de Córcega, realizando un giro de tres puntos. Enfurecido por lo que consideraba una mala organización, buscó al entonces presidente de la FIA, Jean-Marie Balestre. En una rueda de prensa en Ajaccio, Balestre trató de hacer avanzar la conversación, poco dispuesto a insistir en la estupidez de uno de sus compatriotas. Pero Sainz no lo consiguió. Razonó y debatió con Balestre -algo que no hacen muchos- y expuso sus sentimientos y su punto de vista de la forma más contundente. El hecho de que pudiera transmitir esos sentimientos con fluidez en francés, italiano, inglés o su español nativo sólo sirvió para reforzar sus argumentos.
La llegada a Lancia, una de sus pocas decisiones fallidas:
Además de ser uno de los deportistas más reconocidos de España y, en la cúspide de su poder, probablemente mejor pagado, era un hombre de negocios. Tenía un asistente personal en su oficina de Madrid y pasaba mucho tiempo allí, reuniendo los detalles. Pero no siempre acertó. Sin ningún tipo de desarrollo, en 1993 el Deltona, de gestión privada, no era rival para el Escort RS Cosworth de Ford ni para los japoneses que en aquella época incluían a Subaru, Toyota y Mitsubishi.
Un podio en nueve rallyes no era el rendimiento que buscaba, así que se fue al Impreza 555 de Subaru. Segundo en el campeonato en sus dos años con Prodrive, se esperaba que volviera a subirse a un Toyota en 1996, hasta que la marca fue sancionada por irregularidades en los turbocompresores a finales de 1995.
Es fácil recordar la época de Sainz a bordo de un Subaru y fijarse en la debacle de las órdenes de equipo en Catalunya, en 1995, cuando su compañero escocés Colin McRae no estuvo de acuerdo y desobedeció las instrucciones de David Richards.
Hay que reconocer que Sainz fue derrotado ampliamente por el británico en casa en las semanas siguientes. Pero vale la pena recordar que, si no se hubiera caído de su bicicleta de montaña y se hubiera dañado el hombro derecho, lo que le obligó a abandonar el Rallye de Nueva Zelanda ese año, el título probablemente habría sido suyo.
Para un piloto que invierte tanto tiempo, energía y esfuerzo, Sainz no fue el más afortunado. Tres años después de 1995, y tras dos temporadas y tres victorias más con Ford, volvió a Toyota.
Pero la campaña de 1998 terminó con un desengaño cuando se quedó tirado al final del último tramo de la temporada en Gran Bretaña con un motor muerto en su Toyota Corolla WRC. Si hubiera durado sólo un par de cientos de metros más, el tercer título hubiera sido suyo.
Pocos pilotos en la historia de este deporte han conseguido la longevidad de Sainz. Y aún menos han seguido rindiendo con tanta regularidad al más alto nivel posible. Catorce años separan su primera victoria en el WRC de la última, con Citroën en 2004.
Tras su paso por el campeonato del mundo, Sainz se pasó a los rallyes de fondo y se unió a Volkswagen en su intento de participar en el Dakar, la mayor prueba de todas las carreras fuera de pista. Ha ganado tres veces el Dakar (con tres fabricantes diferentes: VW, Peugeot y Mini), y su último éxito fue a los 58 años.
En esos primeros años con el fabricante de automóviles alemán, trabajó estrechamente con el director de VW Motorsport, Kris Nissen. Cuando llegó el momento de que Volkswagen entrara en el Campeonato del Mundo de Rallyes, Nissen tenía un nombre en lo alto de su lista para el desarrollo del Polo R WRC. «Carlos tardó 10 segundos en decir que sí», es el recuerdo que tiene Nissen de aquellas negociaciones.
Así fue como Sainz le dio al que acabaría siendo el coche más exitoso de la historia del campeonato del mundo tras su primer test sobre asfalto y tierra. Cuando alguien como Sainz sienta las bases con tanta profundidad como lo hizo a lo largo de toda su carrera, no es de extrañar que el Polo dominara de la forma en que lo hizo durante cuatro años.
Su vida actual alejado del Mundial de Rallyes:
Tras su paso por Peugeot y Mini, ahora ha vuelto al Grupo Volkswagen, esta vez encabezando el regreso de Audi a los rallyes, más o menos. El fabricante de Ingolstadt dirige ahora su propio esfuerzo en el Dakar. Hablando con Carlos hoy, nada ha cambiado. Cuatro décadas después de descubrir este deporte, su afinidad y su energía permanecen intactas. Sí, ahora pasa un poco más de tiempo alejado de los rallyes, pero ¿qué padre no querría seguir a su hijo piloto de Ferrari en Fórmula 1 en la mayoría de las carreras? Carlos Jr. es una auténtica astilla del viejo bloque en su enfoque carismático y atractivo.
Pero a la hora de probar el nuevo coche de Audi, Sainz padre dará cuerda a los años y recorrerá exhaustivamente todas las opciones imaginables. Antes de encontrar algunas más y probarlas también.
La visión de Sainz sobre un trabajo que merece la pena nunca ha cambiado. Y nunca lo hará. Lo haces bien. O no lo haces. Esa es la marca de un verdadero campeón.
Larga vida al rey.
