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En la era de los SUV, los auténticos todoterreno 4×4 son una especie en peligro de extinción. A pesar de que quedan muy pocos en el mercado, este tipo de coches siguen siendo muy atractivos para hacer actividades al aire libre y acceder a sitios remotos con bicicletas, parapentes, canoas o cualquier cosa que queramos cargar o arrastrar. Los modernos SUV tienen un aspecto similar al de un auténtico todoterreno, pero es importante saber distinguirlos si no queremos llevarnos una gran decepción (y una gran rotura) cuando nos enfrentemos a situaciones complicadas más allá de un camino en buen estado. Os presentamos un vídeo en el que detallamos todos los puntos clave.
¿Qué es un auténtico todoterreno?
La distinción entre un SUV y un auténtico todoterreno es sencilla: hoy en día todos son SUV mientras no se demuestre lo contrario. A continuación profundizaremos en esta idea, para desgranar los aspectos que nos permiten diferenciar a un todoterreno de un SUV.
Para realizar este vídeo hemos escogido uno de los pocos todoterrenos auténticos que quedan en el mercado, el Toyota Land Cruiser, porque es un buen ejemplo que reúne todos los ingredientes. A día de hoy, una vez desaparecido el Mitsubishi Montero apenas quedan en el mercado un puñado de 4×4 dignos de tal nombre.
1 – Dureza
El primer ingrediente de un auténtico todoterreno es la dureza. Si levantamos el coche en un elevador, deberíamos encontrar un cubre-cárter metálico suficientemente rígido como para aguantar el peso del coche, y un elevado nivel de protección de los bajos, especialmente los diferenciales y partes más sensibles.
En un SUV encontraremos un cubrecárter de plástico como el de cualquier coche y ausencia de otras planchas de protección.
Por la parte estructural, lo más resistente que existe es el chasis de largueros y travesaños que utilizan las furgonetas grandes y los camiones. Este tipo de chasis presenta una rigidez torsional desmesurada y además separa la carrocería del propio chasis con o que tendremos una buena sensación de aislamiento al circular por terreno roto. Además de ser irrompible, nos permitirá llevar grandes cargas, arrastrar varias toneladas en un remolque y evitará cualquier crujido en el interior porque el coche no flexa ni un solo grado.
En cuanto a los brazos de suspensión, el esquema más duro es el eje rígido. Cuando encontremos un coche con eje rígido, al menos trasero, sabemos que estamos hablando en serio. La suspensión delantera suele llevar un esquema independiente para favorecer el comportamiento en carretera, pero aún así debería estar muy reforzada para soportar los malos tratos.
Los SUV suelen llevar McPherson delante y eje torsional o multibrazo independiente atrás, todo optimizado para asfalto pero mucho más frágil en campo.
2 – Motor
El motor de un auténtico 4×4 debería ser de mucha cilindrada, mucho par a bajo régimen y poca potencia específica. Se parece más al motor de un camión que al de una moto, por así decirlo.
Un motor grande con poca potencia específica tenderá a ser muy fiable a largo plazo. Por otro lado, el par a bajo régimen es lo que hará posible circular tan despacio como sea posible en sitios difíciles pero disponiendo de una gran fuerza en todo momento.
3 – Transmisión
La transmisión es uno de los puntos clave de un 4×4, porque es lo que va a definir la capacidad de tracción. Para entender cómo funciona un buen sistema de tracción 4×4 para hacer off-road en serio, tenemos que hablar de diferenciales.
Un diferencial es un conjunto de engranajes que permite la transmisión del par de giro desde un eje de entrada a dos ejes de salida y que además permite que los ejes de salida giren a diferente velocidad (de ahí su nombre). Si tomamos como ejemplo un diferencial trasero, el árbol de transmisión llega hasta él en sentido longitudinal y el diferencial reparte ese giro lateralmente hacia las ruedas traseras, permitiendo además que la rueda que va por fuera en cada curva gire un poco más rápido que la que va por dentro.
Esa diferencia de giro es imprescindible en carretera, pero en campo se vuelve en nuestra contra. El problema es que cuando una rueda tenga agarre y la opuesta no, el diferencial va a permitir que resbale la que desliza y se bloquee la que agarra, con lo que el coche no avanzará. Esto es lo contrario de lo que necesitamos cuando el agarre no es simétrico (fuera del asfalto).
Para evitar esta situación, existen dos formas de corregir el efecto: con un control de tracción electrónico o con algún mecanismo que pueda bloquear el diferencial en cuestión, ya sea electrónico o mecánico. Los 4×4 llevan diferencial delantero y trasero, mientras que el central pueden llevarlo o no. Si no hay diferencial central es como si estuviese bloqueado siempre y significa que no podremos circular con tracción total sobre asfalto.
El control de tracción es un mecanismo electrónico que, cuando detecta una diferencia de giro excesiva entre las ruedas del mismo eje, frena la rueda lanzada obligando al diferencial a mandar par de giro a la que sí tiene agarre, salvando la situación. Este mecanismo es típico de los SUV, aunque los auténticos todoterrenos modernos lo utilizan también con gran eficacia.
La otra opción sería el bloqueo del propio diferencial, que en momentos de patinamiento se comportaría como un eje solidario y el resto del tiempo como un diferencial normal. Esta opción es superior al control de tracción porque siempre permite que las ruedas estén girando y favoreciendo el avance con el agarre que tenga cada una, frente al control de tracción que bloquea a propósito una de las ruedas.
Existen muchos mecanismos de bloqueo de diferenciales, pero lo ideal es que se puedan bloquear no sólo de forma automática como un Torsen, sino también de forma manual por parte del conductor cuando sea evidente que ese bloqueo va a ser necesario. Con ello nos adelantaremos a la situación de patinamiento y ya no se producirá.
Otro elemento imprescindible en un auténtico 4×4 es la caja de transferencia, más conocida como «reductora». Este mecanismo es una marcha más que se sitúa a continuación de la caja de cambios y que divide por un cierto factor (alrededor de 2:1 normalmente) el desarrollo de todas las marchas. Cuando engranamos la reductora, el coche se comporta como un tractor, avanzando muy despacio pero con muchísima fuerza. Con la reductora engranada seguimos disponiendo de todas las marchas de la caja de cambios, pero son aproximadamente la mitad de cortas.
Los SUV suelen llevar casi siempre un sistema de tracción 4×4 que se comporta como tracción delantera y sólo conecta las ruedas traseras cuando las de delante patinan. Esta conexión reactiva se hace a través de un embrague Haldex, trabaja contra diferenciales abiertos delante y detrás y es un sistema útil en asfalto deslizante con barro o nieve en el que se producen situaciones puntuales de pérdida de tracción. En un uso muy intensivo 4×4 con grandes diferencias de giro delante-detrás que se prolongan en el tiempo, este sistema sufriría y tendería a calentarse.
4 – Medidas características
Comenzando por los ángulos, por dar una orientación razonable a nuestro público menos técnico, con ángulos de ataque y salida inferiores a 20º estás perdido en 4×4. Son los típicos ángulos de un SUV con los que no se puede salir del asfalto sin dejarte el morro contra el suelo.
A partir de 25º ya estamos hablando en serio y con ángulos superiores a 30º estaríamos ante vehículos muy capaces de superar cambios bruscos de gradiente sin besar la tierra.
La altura libre al suelo, orientativamente, debería ser superior a 20 cm en un todoterreno de verdad. Los SUV tienen alturas típicas de 16 a 18 cm que son suficientes en caminos pero muy poco más.
Con respecto a la profundidad de vadeo, es una medida orientativa del caudal de agua que podríamos cruzar sin dañar el coche, básicamente sin que entre agua por la admisión de aire. Esta altura nos puede dar una cierta idea de lo preparado que está el coche para el agua, no obstante, si estamos dispuestos a que el coche se inunde ligeramente y le instalamos un snorquel para subir la altura del aire de la admisión, esta cota podría subirse ligeramente.
5 – Ayudas electrónicas
En los últimos 10 años han proliferado las ayudas electrónicas para aumentar la eficacia 4×4 de los todoterrenos. Estas ayudas le quitan parte de «la gracia» a la conducción off-road, pero vuelven al coche mucho más eficaz al tiempo que reducen su sufrimiento mecánico.
Por señalar sólo algunas de las más interesantes, tendríamos las cámaras 360º que nos permiten ver alrededor del coche sin bajarnos, pero hay que prestar mucha atención a la definición de esas cámaras en pantalla ya que si la imagen no es muy detallada al final la información que nos proporcionan será insuficiente y tendremos que bajarnos de todas formas a comprobar lo que tenemos por delante.
Una evolución muy interesante de estas cámaras son las que nos permiten ver debajo de las ruedas delanteras como si el capó fuera transparente, pero de nuevo dependemos de la definición en pantalla para que sean útiles.
Otra ayuda interesante es el control de descensos, un sistema que frena las ruedas una por una controlando las bajadas más pronunciadas sobre terreno resbaladizo. Este sistema nos permite mantener un nivel de seguridad muy alto y el control direccional del vehículo mientras bajamos por pendientes extremas. En este caso hay que fijarse en dos cosas: si el sistema va a golpes o es capaz de circular más o menos fluido (mejor cuanto más fluido) y la velocidad mínima de trabajo (cuanto más baja sea la velocidad, mejor).
Existen otros muchos sistemas de ayuda electrónica como la selección de terreno (Terrain Response), la variación de la altura al suelo mediante suspensiones neumáticas o los sistemas denominados Crawl Control, que gestionan un avance muy lento del coche, tanto en ascenso como en descenso, controlando el par de giro a cada rueda de una en una y garantizando el agarre y el control en todo momento. Estos sistemas pueden llegar a hacer cosas increíbles, a costa de quitar protagonismo al conductor.
6 – Posibilidades de preparación
Otro elemento que creo que hay que tener en cuenta en un todoterreno es la posibilidad de adaptarlo a nuestro gusto y a las actividades concretas que vayamos a realizar con él.
En este sentido tenemos un artículo específico sobre preparaciones todoterreno en el que se habla de todos los elementos que se pueden tocar en este tipo de vehículos y en el que queda claro que es más fácil trabajar con coches antiguos y sin electrónica para estos tipos de preparaciones. Os lo resumimos en el siguiente vídeo:
Conclusiones
La distinción entre un SUV y un auténtico todoterreno es sencilla: hoy en día todos son SUV mientras no se demuestre lo contrario.
Los chasis de largueros prácticamente han desaparecido del mercado al igual que los ejes rígidos, con contadas excepciones como los pick-up y muy pocos coches. Lo mismo sucede con las reductoras, que se han convertido en algo exótico pero nos servirán para distinguir fácilmente el trigo de la paja.
Si queréis dar un repaso al mercado, os proponemos hacerlo en esta guía de auténticos 4×4, en la que hacemos un repaso de la escueta oferta existente, y añadimos esta segunda guía con todos los pick-up del mercado, en la que recorremos toda la oferta de este tipo de coches.
