El 1 de septiembre todo coche nuevo que se venda en la Unión Europea tendrá que haber sido homologado según las directrices del ciclo WLTP. Este ciclo de homologación de consumos y emisiones es mucho más realista que el NEDC al que sustituye, elevando las emisiones homologadas de dióxido de carbono y los consumos de los coches analizados. Como ya os hemos contado, esto supone un problema de cara al Impuesto de Matriculación, con previsibles encarecimientos de gran cantidad de vehículos. Ahora queremos centrar el foco sobre los coches híbridos, y concretamente sobre los coches híbridos enchufables.
Los híbridos enchufables son la pasarela que conecta coches híbridos como el Toyota Prius a coches 100% eléctricos como el Nissan Leaf. Los híbridos enchufables son esencialmente coches híbridos, dotados con una batería de dimensiones muy superiores a las de los híbridos convencionales. Esta batería suele superar los 10 kWh de capacidad y les permite recorrer una considerable distancia usando únicamente electricidad. Tienen motores eléctricos más potentes que los híbridos y en algunos casos son capaces de recorrer hasta 70 km hasta que el «zumo de electrones» de su batería se agota al completo.
Cuando la batería se agota, vuelven a funcionar como cualquier otro híbrido, alternando el motor térmico con el apoyo del motor eléctrico. Los híbridos enchufables han sido coches muy beneficiados por el ciclo NEDC. Las pruebas de consumo comenzaban con la batería completamente cargada, y ya que apenas su duración simulada era de apenas 11 kilómetros, se obtenían consumos medios tan irrisorios (e irreales) como 1,5 l/100 km. Este bajísimo nivel de emisiones homologadas de CO2 ha permitido a los híbridos enchufables recibir ayudas oficiales, subvenciones, y un etiquetado medioambiental muy favorable.
A esta problemática hemos de añadir el hecho de que el consumo de un híbrido enchufable puede ser tan alto -o incluso superior- como el de un híbrido si su conductor no explota al máximo sus capacidades eléctricas. Si no ha podido recargar su batería o la ha agotado, tendrá que cargar con el lastre de la batería, más pesada y voluminosa que la de un híbrido, de apenas 2 o 3 kWh de capacidad. Y no hablemos de coches como el Porsche Panamera Sport Turismo Turbo S e-Hybrid, un híbrido enchufable de 680 CV, que homologa un consumo NEDC de 3,4 l/100 km -hasta que hundes el pedal derecho a fondo, claro está.
La llegada del ciclo WLTP altera por completo este escenario. Es un ciclo más largo y más duro que el NEDC, como os hemos explicado en este artículo. El resultado es que la autonomía 100% eléctrica de los híbridos enchufables y de los eléctricos desciende. Ya os hemos contado qué autonomía tienen algunos eléctricos según el ciclo WLTP. En estos momentos, muchos híbridos enchufables están siendo homologados según el ciclo WLTP, tratando de que sus emisiones no aumenten en demasía. Por ejemplo, el Mitsubishi Outlander PHEV pierde sólo un 13% de autonomía, a costa de instalar una batería mayor, de 13,8 kWh de capacidad.
Los MINI Countryman enchufables y los BMW 225xe iPerformance enchufables han salido relativamente perjudicados con la introducción del ciclo WLTP. Aunque sus autonomías no han decrecido de forma muy notoria, sus emisiones homologadas de dióxido de carbono ahora superan los 50 g/km. A raíz de ello, no pueden optar a las subvenciones de 1.500 euros que el gobierno alemán entrega a los compradores de coches que emitan menos de 50 g/km. A raíz del ciclo WLTP, son coches menos competitivos a nivel comercial. Y ahora, nos preguntamos qué puede ocurrir con las etiquetas medioambientales de la DGT.
¿Pueden algunos híbridos enchufables perder su «etiqueta 0» de la DGT?
La respuesta rápida es afirmativa. En estos momentos la DGT otorga la etiqueta de cero emisiones a los coches 100% eléctricos y a los híbridos enchufables que homologan una autonomía 100% eléctrica de al menos 40 km. El anterior BMW Serie 2 enchufable del que os hablamos antes homologaba 41 km de autonomía eléctrica cuando fue lanzado en 2016. De cara a 2018, ha aumentado la capacidad utilizable de su batería y afronta la era WLTP con 45 km de autonomía. Por tanto, seguirá reteniendo la «etiqueta cero» de la DGT, y podrá seguir aparcando gratis en la zona SER de ciudades como Madrid.
Ahora bien, si un híbrido enchufable pasa a homologar menos de 40 km con la llegada del ciclo WLTP, no podrá recibir la «etiqueta cero», recibiendo un distintivo Eco por parte de la DGT. Esto implica una pérdida de sus privilegios a la hora de aparcar, aunque siga pudiendo acceder al distrito centro de Madrid, con limitaciones a los vehículos que tienen etiquetas B o C. Si tu híbrido enchufable ya tiene una etiqueta cero, nada indica que pierdas tus privilegios -aunque el mismo coche tenga menos de 40 km de autonomía eléctrica bajo el protocolo WLTP. Las homologaciones no son retroactivas.
¿Qué híbridos enchufables perderán la etiqueta cero de la DGT?
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Si estás pensando en comprar un híbrido enchufable y sospechas que pueda perder su «etiqueta cero» a partir del 1 de septiembre, ponte en marcha. Sabemos que el Mitsubishi Outlander PHEV no perderá su etiqueta cero (ver ofertas del Mitsubishi Outlander PHEV), pero los coches cuya autonomía eléctrica NEDC estaba cerca de los 40 km corren peligro. Hablamos de coches como el Porsche Cayenne e-Hybrid (44 km) o el Volvo XC90 T8 PHEV (40 km). Si quieres conocer la autonomía y el precio de los híbridos enchufables actualmente a la venta, consulta esta guía, publicada en Qué Coche Me Compro.
