Si tuviéramos que definir a la batería para coches eléctricos ideal, la que definitivamente dejaría obsoletos a diésel y gasolina, a la combustión interna en general, muy probablemente tendríamos claro que la querríamos ligera. Debería gozar de una gran capacidad de almacenamiento y por lo tanto con una gran densidad energética, pero también ser económica, y con una potencia de carga alta, para minimizar los tiempos de recarga.
Ya os hemos contado, por ejemplo, por qué la minimización de los tiempos de carga puede cambiar las reglas del juego del eléctrico, no solo simplificando los viajes de largo recorrido, sino también reduciendo la necesidad de emplear baterías de más capacidad, más pesadas y caras. Conseguir que el eléctrico no solo sea viable y cómodo en viajes largos, como el diésel y la gasolina, sino también equiparar sus precios.
Hoy hablaremos de «baterías condensadas», de cómo la mejora de la densidad energética de las baterías puede dar la patada al diésel y la gasolina, cambiando las reglas del juego del coche eléctrico.
Dar la patada al diésel y la gasolina, revolucionando el eléctrico
Ya no debería sorprendernos que avances tan importantes como estos lleguen de China. Contemporary Amperex Technology Co. Limited, más conocida por el acrónimo CATL, con sede en Ningde, en China, y con centros de I+D en Shanghái y Berlín, se ha convertido en la punta de la lanza de las baterías para coches eléctricos, ya no solo por las tecnologías prometedoras que introducirán en los próximos años, sino también por la tecnología de baterías que ya están suministrando a los fabricantes de coches eléctricos.
CATL ha prometido que en 2024 pondrá en las calles una batería con una densidad energética de 500 Wh/kg, prácticamente el doble de la conseguida por algunas de las mejores baterías del mercado que, como nos contaba estos días mi compañero David Clavero, al hablar de la prometedora batería de CATL, se sitúan en las siguientes cifras:
- 500 Wh/kg: batería «condensada» de CATL para 2024
- 360 Wh/kg: batería semi-sólida de NIO
- 272-296 Wh/kg: estimación de la densidad de las celdas 4680 empleadas por Tesla
- Alrededor de 200 Wh/kg: el grueso de las celdas empleadas actualmente en la mayoría de eléctricos
Baterías condensadas, muy pronto en los concesionarios
¿Cómo lo han conseguido? CATL anunciaba estos días que su batería «condensada» emplea «cátodos con materiales de ultra-alta densidad energética, ánodos con materiales innovadores», también electrolitos de «alta conductividad». Desconocemos un aspecto clave, su coste. Si bien es cierto esta batería podría resolver, o atenuar, algunos de los problemas más acuciantes en la transición al eléctrico, como es el peso de las baterías, y la autonomía, conseguir un coste de producción ajustado será condición indispensable para sus proveedores y para que la tecnología prospere.
Sí sabemos que esta tecnología, lejos de ser un prototipo futurista alejado para la producción, está lista para ser producida en grandes volúmenes este mismo año, en la versión que estará destinada a automóviles eléctricos que, según la previsión de CATL, estarán en los concesionarios el año que viene.
Por si no fuera poco, CATL asegura que uno de los destinatarios principales de esta tecnología será la industria de la aviación en la que, por razones obvias, las dificultades para llevar a cabo una transición eléctrica completa son mayores. Como también lo es la necesidad de sistemas de almacenamiento de energía de alta densidad, ligeros y poco voluminosos.
La transición de diésel y gasolina a eléctrico
La patada al diésel y la gasolina llegaría en tanto en cuanto el aumento de la densidad energética de una batería permitiría entrar en un círculo vicioso:
- Con mayor densidad energética, se podrían emplear baterías de mayor capacidad empleando en un volumen menor, y sobre todo con la misma masa.
- Se podría mantener la capacidad de almacenamiento de energía con baterías con una masa inferior.
- Con baterías más ligeras, el consumo de energía del eléctrico se reduce.
- Reduciendo el consumo de energía del eléctrico se maximiza la autonomía.
Insistimos en que aún hay aspectos importantes por dilucidar. El primero, el de la potencia (y por ende) rapidez de carga, que se espera aceptable a tenor de la afirmación que ha realizado CATL apuntando que gozará de «prestaciones de carga y descarga excelentes». El segundo, su coste.
Estaremos atentos a las novedades que nos lleguen de CATL y, sobre todo, a qué marcas y automóviles serán los primeros en equipar esta tecnología, que no solo podría aumentar aún más la competitividad de los eléctricos fabricados en China, sino también de otros clientes que recurren a CATL para sus eléctricos, como BMW, Hyundai y Kia.
