En estos días ha corrido como la pólvora la noticia publicada por nuestros compañeros de EuropaPress en la que un informe del Colegio de Ingenieros Industriales de Valladolid calificaba al coche eléctrico como una tecnología no madura a la que aún le quedan 10 años para alcanzar su pleno desarrollo.
A dicha conclusión se llega a partir de los diferentes hándicaps y retos a los cuales aún debe hacer frente el coche eléctrico y que según el argumentario presentado podemos agruparlos en seis puntos. Ahora bien, ¿están en lo cierto?
1. Dificultad para la extracción de materias primas
El primer hándicap que nos plantea el mencionado informe es la dificultad para encontrar determinados componentes de las baterías, como el litio, los cuales también son altamente demandados en el sector de la electrónica de consumo. De hecho, para 2022 ya se espera una subida del precio de las baterías.
Así pues, ciertamente estamos ante un problema importante (ya estamos viviendo algo similar con los semiconductores y microchips), siendo este el motivo por el que las marcas ya están experimentando con otros tipos de baterías que, a pesar de contar con una densidad energética un poco menor, son considerablemente más económicas, como es por ejemplo el caso de las baterías híbridas con iones de litio e iones de sodio.
2. Autonomía limitada y muy sensible al tipo de conducción
Otro de los puntos de ese informe es la limitada autonomía de un coche eléctrico en conducción deportiva, llegando esta incluso a disminuirse incluso en un 50 %, a lo que también se suma, aunque no se hace referencia, la posibilidad de experimentar una merma en las prestaciones debido a un sobrecalentamiento del sistema eléctrico.
Estos argumentos como tales son ciertos, siendo de ellos el más rotundo precisamente al que no se hace referencia en la noticia (la merma de prestaciones). No obstante, un coche con motor de gasolina también ve su autonomía reducida a la mitad o incluso menos, pues en esos escenarios el consumo se dispara igualmente, la única diferencia es que con ellos sólo necesitamos cinco minutos para volver a la carretera.
Para todo lo demás, y a excepción de viajes largos por determinadas zonas, con los más de 300 km reales de autonomía que proporciona un coche eléctrico actual de clase media es posible afrontar un uso diario, incluso semanal, sin mayor contratiempo.
3. Emisiones no inferiores a las de un diésel actual
En cuanto al apartado de la contaminación, se reconoce una afirmación que es innegable, y es que el coche eléctrico es el más beneficioso de cara a la polución en entornos urbanos, ya que no emite ni una sola partícula en nuestras ciudades, por lo que no se contamina el aire respirado en ellas.
La otra premisa tiene más margen de interpretación, ya que los ingenieros firmantes consideran que un coche diésel moderno tiene una huella de carbono similar o incluso menor a la de un eléctrico. Todo ello dependerá de diversos factores, como el mix eléctrico del momento en el que recargamos el coche, de la huella de fabricación de ambos tipos de coches…
Sobre ello ya hemos hablado en Diariomotor cuando comparamos la huella de carbono de un eléctrico con un gasolina y cuando analizamos qué contamina más, un diésel o un gasolina. En líneas generales podemos decir que:
– para fabricar un coche eléctrico se libera a la atmósfera el doble de CO2 que para fabricar un coche con motor térmico.
– durante la vida media de ese coche (13 años y 200.000 km), la huella de carbono total del térmico es el doble de la del eléctrico.
4. Reciclaje de las baterías
Tal y como se apunta en el informe protagonista de estas líneas, el reciclaje de esas baterías es un gran problema que aún no está resuelto hoy día, y en resumidas cuentas, las marcas no tienen ni idea qué van a hacer con ellas.
La mayoría de las iniciativas apuntan a una segunda vida como baterías domésticas en las que almacenar la energía captada por sistemas fotovoltaicos en nuestras viviendas. Esta puede ser una solución a medida que dichas instalaciones se vayan extendiendo si el precio de esas baterías usadas y desgastadas es lo suficientemente atractivo.
5. Escasa y compleja infraestructura de recarga
Otro de los puntos por lo que se tilda al coche eléctrico de inmaduro es por uno de sus grandes hándicaps a día de hoy, una infraestructura de carga escasa, compleja y con todos los contras habidos y por haber. Y de hecho, así es, pues la red de cargadores rápidos no es tan extensa como para afrontar viajes con poca planificación, ni todos funcionan ni el precio de la electricidad en ellos es lo suficientemente atractivo.
A ello también se le une otro problema, y es que el 85 % de los coches en nuestro país duerme en la calle, lo que quiere decir que no pueden ser cargados en casa por la noche, lo ideal en un coche eléctrico para así poder obtener ese coste por kilómetro casi irrisorio del que hace gala.
Además, tampoco podemos olvidarnos de que aún aplicando factores de simultaneidad, las instalaciones eléctricas de la mayoría de bloques de pisos no están preparadas para soportar tener varios coches cargando a la vez una calurosa noche de verano con todos los aires acondicionados encendidos.
No obstante, toda la problemática de la infraestructura de carga es la pescadilla que se muerde la cola, y a medida que se extienda el coche eléctrico irá mejorando, aunque sin esa red lo suficientemente extensa tampoco se puede apostar por ellos como una alternativa real por parte de ciertos perfiles de usuarios.
6. Alternativas al coche eléctrico: pila de hidrógeno y combustible sintético
Por último, también se hace mención a tecnologías alternativas para abordar una futura movilidad “cero emisiones”. La primera que se señala es la pila de hidrógeno, la cual viene a calificarse como una tecnología aún más incipiente, algo que queda patente si tenemos en cuenta que en España sólo existen dos o tres hidrogeneras donde repostar este combustible y que la oferta de coches de hidrógeno se reduce a dos modelos: Hyundai Nexo o Toyota Mirai.
Por el contrario, este grupo de ingenieros sí que parece apostar por los llamados combustibles sintéticos obtenidos a partir de biomasa o por motorizaciones de gas natural a medio plazo, calificándolos como “vehículos de combustión no contaminantes”.
Este último punto es algo más discutible, pues la combustión de cualquier combustible (incluido los dos citados) libera a la atmósfera gases de efecto invernadero como el CO2 y también otros “residuos” de la combustión como los famosos NOx o partículas sólidas en mayor o menor medida.
En este aspecto, los más interesantes son los llamados combustibles sintéticos o e-fuels como los que está desarrollando Porsche junto a otras grandes multinacionales, los cuales dan lugar a un balance global de CO2 nulo teniendo en cuenta que para producirse se requiere dióxido de carbono para crear uno de sus componentes principales (metanol), aunque el gran inconveniente de ellos radicaría en un precio de venta estimado de 3 ó 4 euros el litro.
Artículos en Diariomotor para ampliar información:
– ¿Qué son los semiconductores y para qué se utilizan?
– La batería híbrida que llevará al coche eléctrico a los 1.200 kilómetros de autonomía
– Comparamos la huella de carbono de un coche de gasolina y un eléctrico
– ¿Qué contamina más, un coche diésel o gasolina?
– Precios de puntos de recarga para coches eléctricos en España
– Recargar en Ionity, esta fue mi experiencia: bueno, bonito y MUY caro
– ¿Qué es el coche de hidrógeno y por qué podría permitir el futuro de los coches eléctricos?
– ¿Qué son los combustibles sintéticos y por qué podrían salvar a la gasolina y al diésel?
