Por todos es conocido a estas alturas que el futuro del automóvil pasa por el coche eléctrico, sí o sí, máxime si tenemos en cuenta que la Unión Europea prácticamente ha anunciado la muerte del motor de combustión interna para 2035. Pero la pila de combustible y el hidrógeno también jugarán un papel importante, sobre todo en el transporte pesado, aunque marcas como Toyota con el Mirai o Hyundai con el Nexo están evaluando su idoneidad en el segmento de los turismos.
Sin embargo, no debemos encasillar estas dos tecnologías como rivales, pues el hidrógeno puede ser la solución para dos de los principales problemas del coche eléctrico – la autonomía y el tiempo de recarga – empleando la pila de combustible como extensor de autonomía, además de tratarse de una fuente de energía ecológica si se emplea el llamado hidrógeno verde.
Hidrógeno y baterías, un concepto con mucho futuro
La idea es simple, y de hecho, varias marcas en el sector profesional ya la han puesto en marcha, como es el caso de de las furgonetas e-HYGROGEN de Stellantis bajo las marcas Opel y Peugeot o el autobús eCitaro Range Extender de Mercedes-Benz que estará disponible el próximo año.
Así pues, estaríamos hablando de un vehículo inicialmente concebido como un eléctrico con un motor eléctrico (valga la redundancia) que es el encargado de mover las ruedas y alimentado por una batería que, gracias al extensor de autonomía, ahora puede tener una capacidad (y por tanto, coste y huella de carbono) menor, dotando también a dicho vehículo de una pila de combustible que es capaz de generar electricidad para ir recargando la mencionada batería mediante una reacción química que transforma el hidrógeno almacenado y el oxígeno del aire.
De esta forma, si hablamos de un turismo, con una batería de unos 30 kWh sería suficiente para hacer recorridos de aproximadamente 150 km y recargarla en tiempo récord (una media hora en los puntos de carga rápida en corriente continua más extendida), que de no disponer de él, sería posible llenar el depósito de hidrógeno en cinco minutos y tener la energía suficiente asegurada, sin olvidar que la autonomía total es la suma de la proporcionada por la batería y por ese depósito de hidrógeno.
Pero ello plantea varios problemas que dan explicación a por qué esta solución, llámese eléctrico con una pila de combustible de hidrógeno como extensor de autonomía o híbrido enchufable de hidrógeno, sólo es viable de momento en los vehículos profesionales, de mayor tamaño y de mayor precio.
Por un lado, los tanques donde se almacena el hidrógeno a presiones de 700 bares ocupan un espacio muy considerable, por lo que en un compacto o un SUV de tamaño medio es prácticamente imposible acomodar una batería que cuenta con un tamaño notable y añadir un par de estos tanques, además del peso extra de contar con ambas soluciones y todas las consecuencias negativas de ello (mayor consumo, necesidad de mayor potencia para mantener prestaciones, menor capacidad de carga…).
Por otro lado tampoco debemos olvidarnos del componente económico, pues mientras que hoy día es posible comprar un coche eléctrico por 20.000 €, el coche con pila de combustible más barato en España es el Toyota Mirai desde 62.000 €, por lo que de unir ambas tecnologías el precio de cara a una amplia aceptación será un gran hándicap.
Existen otras alternativas, pero no podrán implementar a partir de 2035
Como bien habrás imaginado, este extensor de autonomía responde al concepto del Opel Ampera o Chevrolet Volt, un eléctrico que contaba con un motor eléctrico principal de 151 CV encargado de mover las ruedas y de un pequeño cuatro cilindros de 1,4 litros de cilindrada de un Corsa que actuaba a modo de generador para recargar la batería, y también que el BMW i3 REX y su motor bicilíndrico de 650 cc procedente de BMW Motorrad.
Así pues, tanto el 1,4 litros del Ampera como el bicilíndrico de BMW son motores alternativos, los cuales pueden optimizarse para trabajar en régimen estacionario (a una velocidad de giro constante), pero para dichas aplicaciones existen otros tipos de propulsores más eficientes y que hasta hace dos días se postulaban como el nexo entre el presente del automóvil y su futuro eléctrico, pero que a partir de 2035 no podrán asociarse a ningún coche, pues se tratan de motores de combustión interna, y por tanto, emiten dióxido de carbono.
En concreto, estamos hablando del regreso del motor rotativo de Mazda y del prometedor motor granadino INNengine que tantos titulares copó hace un par de años. El primero es una realidad que llegará este año de la mano de una variante de autonomía extendida del Mazda MX-30, mientras que el segundo quizá deba se centrar en otras aplicaciones con las que ya contaba su inventor, Juan Garrido, diferentes a las de un extensor de autonomía.
