El debate al respecto de la seguridad de los SUV siempre ha estado muy presente y, por supuesto, la confrontación entre la falsa sensación de seguridad que históricamente han transmitido, desde la llegada de los primeros vehículos que podían definirse como SUV, y conceptos esenciales como los efectos que podían tener la altura del centro de gravedad, las masas suspendidas, o las fuerzas que intervienen en un accidente de tráfico, en el propio siniestro, y en sus consecuencias para los pasajeros.
En un momento en el que más de la mitad de los turismos que se venden en España son SUV y en el que hay SUV de todos los tipos, pequeños, medianos y grandes, turismos con protecciones de plástico negro que se consideran SUV, y enfoques más todoterreno, el debate ya no debería estar tanto en si son seguros, o no, los SUV, sino hasta cuándo lo serán y para quién son seguros.
Y es que en un momento en el que Audi Q8 e-tron marca sobre la báscula 2.585 kilogramos, sin conductor, y las más de 4,3 toneladas del Hummer obligan incluso a requerir un carné especial para conducirlo, la preocupación ahora es otra. ¿Hasta dónde van a llegar los nuevos SUV eléctricos? ¿Seguirán siendo seguros? ¿Y para el resto de conductores?
El debate ya no es si son seguros los SUV
Raul Arbelaez, Vicepresidente del Centro de Investigación del IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) que, como el EuroNCAP europeo, pone a prueba la seguridad de los automóviles y está constantemente vigilando a la industria del automóvil, mostraba su preocupación en un artículo en el que advierte de los peligros que acechan en el aumento de la masa de los SUV eléctricos y algunas de las experiencias que han vivido en sus laboratorios de pruebas de impacto.
Si en sus primeros crash test de vehículos eléctricos en 2011 la preocupación pasaba por el posible riesgo de incendio de las baterías, 55 pruebas después ninguna batería se ha incendiado, pero su preocupación ahora es si las plataformas que lanzan el vehículo contra las barreras en las que se simulan los accidentes resistirían vehículos de más de 3 y 4 toneladas.
Durante un tiempo, el IIHS estuvo poniendo a prueba los sistemas de su laboratorio con vehículos antiguos lastrados. Para comprobar finalmente que sus lanzadores sí estaban preparados, lo cual no evita que nos sigamos haciendo las siguientes preguntas, ¿hasta qué punto son seguros estos SUV eléctricos tan pesados? ¿Cuán seguros son para el resto de vehículos?
Mula de pruebas lastrada del IIHS.
Nos puede preocupar el rendimiento de sus frenos, que deben detener masas muy elevadas, nada que no pueda resolverse dimensionando el equipo de frenos. También nos puede preocupar la elevada potencia que están alcanzando algunos de estos eléctricos y que sean un aliciente que propicie que el conductor circule más rápido.
La masa es un problema para peatones, ciclistas, o motoristas, pero en el momento en que sufren un accidente con un vehículo de gran tamaño, no parece que las toneladas vayan a marcar la diferencia en las consecuencias del siniestro – que generalmente son muy graves – tanto como sí podrían hacerlo la altura del vehículo, o la superficie y la inclinación del frontal.
Pero, indudablemente, la masa de estos vehículos, que cada vez estarán más presentes en nuestras calles y nuestras carreteras, será un problema que agravará las consecuencias de un accidente de tráfico, sobre todo en aquellos en los que estén involucrados coches mucho más pequeños y ligeros.
Mula de pruebas lastrada del IIHS.
Insistimos en que resulta muy interesante este análisis, porque de él también podemos intuir de qué forma podrían evolucionar las pruebas de seguridad y desarrollarse nuevos crash tests que tengan en consideración las consecuencias de un accidente de tráfico entre un SUV eléctrico muy pesado, y un vehículo ligero y pequeño. Por ejemplo, el IIHS realiza sus pruebas de impacto frontal con una barrera fija que simula el impacto con un vehículo de un una masa similar.
El IIHS también introdujo pruebas de impacto con un pequeño solapamiento para mejorar sus protocolos, la adaptación de los sistemas de seguridad de los fabricantes a las pruebas de impacto diseñadas hasta entonces para choques directos y centrados y atender a la naturaleza variopinta de los accidentes de tráfico.
Así como cada vez se ha tenido más en cuenta la importancia de proteger a los peatones, ¿tal vez tuviera sentido realizar pruebas que simulasen las consecuencias en un accidente de tráfico para los coches más pequeños? Si nosotros somos los que vamos a comprar un coche, ¿nos preocupará la seguridad de los ocupantes de otros vehículos? ¿o únicamente nuestra seguridad y la de nuestros pasajeros?
Más interesante aún me parece la conclusión a la que llega este artículo, que además es optimista. Si bien es cierto que el aumento de masa al que están llegando los nuevos SUV eléctricos es preocupante, el vehículo eléctrico aún permite y facilita soluciones de seguridad que pueden resultar positivas, para el vehículo y pesado y también para otros vehículos más ligeros que colisionen contra él.
Facilita soluciones como el empleo de estructuras de deformación controlada más voluminosas y complejas, que hasta ahora estaba muy limitadas por la configuración de los turismos con motor de combustión interna en el frontal. Con eléctricos que ahora dispondrían de más espacio para instalar estas estructuras que absorben la fuerza del impacto, preservando la célula de seguridad del habitáculo para evitar lesiones en los pasajeros. De hecho, cada vez son más los eléctricos que aprovechan su frontal para instalar un socorrido maletero.
También está el optimismo sobre las expectativas al respecto del propio desarrollo tecnológico, que permitirá el empleo de sistemas de detección de peatones o ciclistas cada vez más avanzados o equipar baterías con gran autonomía, y significativamente más ligeras, que pongan freno al incremento de la masa al que estamos asistiendo en la transición hacia el vehículo eléctrico.
