A día de hoy eso de los coches eléctricos y los coches de hidrógeno puede parecernos tecnología punta, pero lo cierto es que estamos ante soluciones tan viejas (o más) que el propio automóvil. De hecho, a finales del siglo XIX ya existían varios modelos de coches eléctricos alimentados por pesadas baterías de plomo-ácido, pero es que si hablamos de los motores de hidrógeno de combustión interna, los primeros diseños datan de la primera década de 1800, aunque no fue hasta mediados del siglo pasado cuando se tiene constancia de aplicaciones fundadas en automóviles.
Sin embargo, por aquel entonces las alternativas a las mecánicas diésel y gasolina no eran precisamente fruto de la preocupación por el medio ambiente ni por restricciones legislativas, sino por encontrar la solución técnica ideal para impulsar un medio de transporte que sería el futuro. Así pues, los coches eléctricos de hace cien años se enfrentaban a problemas como unas baterías con una densidad energética anecdótica, por no hablar de que no a todos los lugares llegaba la electricidad, aunque por otro lado, se trataba de una solución más «limpia», fácil de usar y fiable.
En cuanto al coche con motor de combustión de hidrógeno, que a diferencia de uno con pila de combustible «quema» hidrógeno para conseguir una explosión como si de un gasolina se tratase, en lugar de utilizarlo para obtener electricidad por electrólisis para alimentar un motor eléctrico, su utilización se ha visto reducida a varios experimentos por lo complicado de tener una red de hidrogeneras. No en vano, en 1970 Paul Dieges ya patentó las modificaciones necesarias para hacer funcionar una mecánica de gasolina con hidrógeno.
El «motor de agua» pretendía revolucionar la industria en los 70
Así pues, dadas las continuas subidas en el precio del combustible, tanto del diésel como de la gasolina e incluso en la electricidad que alimenta los que ya son los coches futuro, sería poco menos que maravilloso que existiese “un coche que funcionase con agua”, algo así como con un motor de agua. Pues bien, una solución similar nos trajo el inventor español Arturo Estévez Varela, ¿una genialidad o una estafa?
Lo cierto es que Estévez a priori no era lo que se dice un vende humos, pues este extremeño nacido en el Valle de la Serena en 1914 estudió lo que viene siendo la carrera de Ingeniería Industrial en Areneros de Madrid, además de que gran parte de su vida se la ganó con la venta de hasta 73 patentes, junto a la buena suerte en la lotería. De hecho, en 1972 llegó a obtener la medalla de plata en la Exposición Internacional de Inventos de Bruselas.
Estévez recorrió todo el país haciendo demostraciones de su «motor de agua»
Así pues, fue a comienzos de los años 70, en las vísperas de la crisis del petróleo de 1973 consecuencia de la guerra de Yom Kippur, cuando Estévez dio a conocer su peculiar “motor de agua”, teniendo una gran repercusión mediática en los primeros años de la década e incluso llegando a aparecer en el programa estrella de régimen: el NO-DO.
La puesta en escena que este perito industrial repetía a lo largo y ancho del la geografía nacional era increíble. Llegaba al lugar con su motocicleta y su botijo, bebía un trago de agua y le echaba el resto a la moto, a bordo de la cual salía montado para el asombro de los allí presentes.
Sin embargo, llegados a este punto conviene aclarar que en realidad no se trataba de un “motor de agua” como se le apodó en la época, sino de un generador de hidrógeno como el propio Estévez explicaba. Así pues, para una cantidad de unos 2,5 litros de agua el inventor añadía aproximadamente 1 kg de una sustancia secreta, lo cual provocaba una reacción química (oxidación) en la que se liberaba hidrógeno, en concreto en torno a 3 metros cúbicos, que se usaba como combustible en un motor de explosión modificado y que hacía girar la rueda de la motocicleta.
Técnicamente posible, pero económicamente inviable
Pero, ¿por qué este invento no triunfó y se dejó de hablar de él como si no hubiese existido? Es aquí cuando surgen las diferentes teorías, algunas de ellas conspiratorias, como que las diferentes petroleras compraron la patente para silenciar a Estévez, como mínimo. No obstante, la realidad es algo más simple.
La noticia de la invención de Estévez llegó a oídos del mismísimo Franco, quien encargó a un comité de expertos analizar la veracidad y viabilidad de la propuesta. Técnicamente era (y es) posible que ese motor de agua funcionase, pero determinaron que el ingrediente secreto que añadía nuestro protagonista para conseguir el hidrógeno parecía ser boro, un elemento químico perteneciente al grupo de los metaloides y que no se caracteriza precisamente por ser económico (a día de hoy unos 4 euros el gramo), por lo que hacer funcionar ese motor no era rentable. Por tanto, se dice que Franco dio carpetazo al asunto pronunciando las palabras “Ya se ha hecho bastante el ridículo”, de forma que esta curiosa invención acabó olvidándose por parte de los medios.
Por el contrario, Arturo Estévez mantenía que su motor de agua sí que era viable, pues el ingrediente secreto para la descomposición del agua y obtención de hidrógeno por oxidación no era boro, sino una sustancia formulada por él mismo, llegando incluso al punto de decir que cedería gratuitamente la patente al Estado. Posteriormente varios expertos han apuntado que muy posiblemente se tratase de ferrosilicio, el cual se usaba a principios del siglo XX para producir in situ el hidrógeno necesario en globos aerostáticos y dirigibles, por ejemplo.
Pero entre la conspiración y la censura se cuela otra explicación al olvido de esta creación: la estafa. Según el diario ABC, Estévez vendió parte de los derechos de su invento a José Carrera Rey. Llegado el momento, Carrera Rey descubrió que el motor de agua no tenía más recorrido, pero para aquel entonces un Arturo Estévez Valera con casi sesenta años de edad ya andaba demasiado lejos con su fortuna.
Estévez se adelantó más de 30 años con su invento
¿Genialidad o timo? Eso corresponde a cada cual valorarlo, pero lo que es indiscutible es que hace cincuenta años Estévez ya era un adelantado a su tiempo al construir una motocicleta (casi) libre de emisiones que funcionaba con hidrógeno solucionando unos de los principales problemas que plantea este tipo de vehículos, indiferentemente de si cuenta con un motor de combustión interna alimentado por hidrógeno o uno eléctrico con pila de combustible, pues en ambos casos es necesario repostar hidrógeno a presión, el cual no se encuentra precisamente a la vuelta de la esquina.
Así pues, en el «motor de agua» de Estévez sólo era necesario echar agua a su depósito, ya que es por medio de una reacción química con la que que se obtiene el hidrógeno que se usa como verdadero combustible. De hecho, soluciones similares que recurren a un motor de combustión con hidrógeno como combustible, sin ir más lejos el BMW Serie 7 Hydrogen, han acabado fracasando, no sólo por ese motivo, pero sí en parte.
No obstante, en los últimos meses son varios los proyectos de grandes marcas que pretenden rescatar la idea del motor de combustión interna de hidrógeno, una alternativa a la electrificación sumamente interesante, ya que permite mantener los actuales propulsores con sus altos coste de desarrollo aplicando tan sólo «pequeñas modificaciones» en la gestión electrónica, sistema de inyección e implementar una manera de almacenar el hidrógeno a presión. Además, esta solución también permite mantener la componente emocional al conservar las sensaciones de un motor convencional como son el sonido del mismo, aunque por contra, sí que existen emisiones de CO2 y NOx, pero en menores cantidades.
Por ejemplo, este es el caso del Toyota GR Yaris H2, aunque también existen otras marcas como Ford, Yamaha o Punch con proyectos en marcha para adaptar bloques V8 a hidrógeno.
