Viajar en coche eléctrico, realizar trayectos de cientos, o incluso más de mil kilómetros, es posible. Pero estos viajes no están exentos de dificultades, así como asumir que los tiempos de carga, incluso en los mejores y más rápidos cargadores, retrasarán, necesariamente, la llegada a nuestro destino, con respecto a un automóvil de combustión interna.
Herbert Diess, Presidente del Consejo de Administración del Grupo Volkswagen, transmitía su experiencia viajando en un Volkswagen ID.3 y reflexionaba lanzando críticas, constructivas, pero inusuales, a la red de cargadores IONITY.
Pensemos que IONITY es una empresa conjunta, conformada por Volkswagen, BMW, Daimler, Ford, y Hyundai, con inversión privada, pero también pública, nacida con el objetivo de desarrollar una infraestructura competente de cargadores rápidos en Europa, como alternativa a la red Supercharger de Tesla.
Viajar en coche eléctrico por Europa es posible
Andreas Groß, portavoz de la estrategia de movilidad eléctrica de Volkswagen, publicaba en Linkedin un artículo contando su experiencia viajando en un Volkswagen ID.3, un coche eléctrico, por Europa. Más de 2.800 kilómetros recorriendo el continente tras la presentación del Volkswagen ID.3 del año pasado que, según Andreas, «fue bastante fácil».
En su viaje, cargadores rápidos, de corriente continua, y al menos 100 kW, se convirtieron en su mejor aliado para realizar las paradas necesarias para recargar las baterías del ID.3. Cargadores de IONITY, pero también de otras compañías, y no solo cargadores rápidos en ruta, sino también en destino, en hoteles, y en centros comerciales.
El propio Herbert Diess felicitó a su colega por el resumen de su viaje en coche eléctrico. Y añadió algunos detalles interesantes del viaje que el propio Diess realizó en aquellas fechas.
Diess apunta a los servicios de los cargadores de IONITY
Herbert Diess lamentó algunos de los problemas que encontró en los cargadores rápidos de IONITY que, si bien es cierto, acortan los viajes por su elevada potencia de carga, apenas disponían de servicios para el cliente. Diess apuntó a la ausencia de «baños, cafetería» y también a algún «cargador roto o fuera de servicio».
Como os decimos, la de Diess es una crítica constructiva, y probablemente necesaria. Y entendemos que, por la participación de Volkswagen en IONITY, tiene mucho que decir y en su mano propiciar que mejore la situación.
Si el desarrollo de una red de carreteras de alta capacidad, de autovías y autopistas, en España y en Europa, se tradujo en el desarrollo de una red de estaciones de servicio, en las que el conductor no solo dispone de un surtidor para repostar combustible, sino también de aseos, tiendas, restaurantes, y todo un abanico de servicios, ¿no tiene sentido que las redes de cargadores rápidos evolucionen para aportar todos esos servicios complementarios al conductor?
Cargadores de eléctricos que presten otros servicios
Efectivamente, la red de cargadores eléctricos ha de desarrollarse cubriendo las necesidades de los conductores. Y dado que los viajes en coche eléctrico requieren, necesariamente, de mayores tiempos de espera para la recarga de baterías, los cargadores en ruta no deberían estar aislados. Ante esta tesitura surgen dos soluciones posibles, la de desarrollar cargadores rápidos y estaciones que presten servicios, como restauración, tienda, y aseos, o la de instalar cargadores rápidos en la infraestructura ya desarrollada, en las estaciones de servicio ya presentes.
En España, por ejemplo, estamos viendo cómo el desarrollo de la red de cargadores rápidos está realizándose anexa a estaciones de servicio y restaurantes. También cómo las estaciones de servicio de las principales petroleras que operan en nuestro país, como Repsol, están incorporando cargadores para coches eléctricos. De hecho, el Gobierno ha llegado incluso a proponer la obligatoriedad de instalar cargadores rápidos en las estaciones de servicio de mayor volumen. Tesla, sin ir más lejos, ha planteado instalar restaurantes propios en su red de cargadores Supercharger.
En el pasado, Volkswagen ha apuntado también a otros problemas que presenta la red de IONITY. Silke Bagschik, responsable de marketing, apuntó a las elevadas tarifas de recarga. Actualmente, los cargadores rápidos ofrecen precios por kWh que elevan el coste por kilómetro recorrido muy por encima del coste del combustible en coches de combustión interna. Si bien es cierto estos cargadores están pensados única y exclusivamente para que el conductor de un coche eléctrico los utilice puntualmente, en un viaje.
En cualquier caso, el reto de desarrollar una red de cargadores rápidos en carretera, y de prestar los servicios necesarios para los viajeros, que tendrán que esperar un tiempo mientras su coche eléctrico se recarga para proseguir el viaje, parece pequeño, en comparación con los grandes retos que afronta la transición hacia el coche eléctrico.
A nuestro juicio, existen problemas mucho más acuciantes. Si en 2035 únicamente se venderán coches eléctricos, la red eléctrica y la red de cargadores de coches eléctricos ha de sobredimensionarse para dar servicio a todos aquellos conductores, que son mayoría, que no disponen de garaje y, por lo tanto, necesitarán necesariamente recargar sus coches eléctricos y puntos de recarga públicos.
Junto con el objetivo de cesar las ventas de combustión interna en 2035, la Unión Europea también obligará a instalar cargadores para coches eléctricos en las carreteras principales de la red europea cada 60 kilómetros, y surtidores de hidrógeno cada 150 kilómetros. Como hemos visto en este artículo, ese dimensionamiento de la red de recarga requerirá, entre otras cosas, ser conscientes de las necesidades de los conductores y dotar a cada punto de recarga de unos servicios mínimos, o aprovechar la red de estaciones de servicio ya existentes, y establecimientos en carretera como tiendas y restaurantes, para situar los cargadores eléctricos en ruta.
