A estas alturas estoy convencido de que son muy pocos los que aún pueden albergar alguna esperanza en que la Unión Europea no prohiba las ventas de coches diésel y gasolina en 2035.
Después de años de debates, y elaboración de un texto final que, además de poner fecha a la prohibición de las ventas de diésel y gasolina, establecería objetivos muy ambiciosos de reducción de emisiones por flota – sobre una media de emisiones homologadas de sus coches vendidos – para los fabricantes, el Parlamento Europeo daba luz verde en febrero a esta medida, que ahora debería ser refrendada por el Consejo Europeo en lo que se esperaba que fuera un mero trámite.
Pero la situación ha cambiado en los últimos días. Alemania ha amenazado con bloquear uno de los elementos claves de la agenda verde europea, si no se toma en consideración la posibilidad de seguir vendiendo coches diésel y gasolina, siempre y cuando funcionen única y exclusivamente empleando combustibles sintéticos neutrales.
combustibles sostenibles.Mazda MX-5 empleado en una prueba de
Alemania e Italia contra la prohibición de diésel y gasolina
Volker Wissing, ministro de transporte en Alemania, ha afirmado, apuntando a la Unión Europea, que la producción de motores de combustión que funcionen empleando combustibles «sostenibles», como las alternativas al gasóleo y la gasolina, y el metano y el queroseno, de origen sintético y de carácter neutral, «deberían permitirse permanentemente» (Financial Times).
A unos días de la votación definitiva del texto que ya salió adelante en el Parlamento Europeo, con 340 votos a favor, 279 en contra y 21 abstenciones, Alemania amenaza con vetar la medida si no se toma en consideración la combustión interna neutral.
Por el camino, Italia se habría unido a la oposición de Alemania. Y ha llegado a referirse a esta regulación como «un suicidio para Europa» y «un regalo a China», tal y como expresó el ministro de transportes en Italia, Matteo Salvini.
Motores diésel y gasolina sí, pero neutrales
La solución propuesta por Alemania viene siendo debatida desde hace tiempo y, en algún momento, la Unión Europea la ha tenido en consideración. La oposición Alemania llegaría por el hecho de que esta enmienda, que tal y como comprobamos hace meses sí figuraba en el apartado 9.a del texto actualizado en noviembre de 2022 (ver cita traducida a continuación), haya desaparecido del texto final que salió adelante en el Parlamento Europeo.
Tras consultar a las partes interesadas, la Comisión presentará una propuesta para permitir la matriculación más allá de 2035 vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2 de conformidad con la legislación de la UE, fuera del alcance de las normas de la flota, y de conformidad con el objetivo de neutralidad climática de la Unión.
Esta enmienda, que aún no concretaba en qué condiciones debía producirse, abría la puerta a establecer un marco regulatorio que permitiera el empleo de combustibles sintéticos neutrales pero, sobre todo, la venta de turismos y vehículos comerciales ligeros con motores de combustión interna, diésel y gasolina, siempre y cuando estos funcionasen exclusivamente empleando combustibles CO2 neutrales.
Con el último texto refrendado por el Parlamento Europeo, la venta de híbridos enchufables o no también estará prohibida en 2035.
Combustión interna neutral como alternativa a diésel y gasolina tradicionales
Los motores de combustión interna neutral son aquellos que, independiente de su tecnología, y de que sean la adaptación de un motor diésel o de gasolina, han de funcionar exclusivamente con combustibles de carácter CO2 neutral.
Los combustibles CO2 neutrales son aquellos de origen sintético y, por lo tanto, producidos artificialmente, cuyas emisiones generadas en la combustión han sido «neutralizadas» en su proceso de fabricación. De manera que su contribución al cómputo global de emisiones de CO2 generadas artificialmente por el transporte, y la actividad humana, sería nulo. No así las emisiones locales generadas de otros contaminantes. Bajo esta definición podríamos diferenciar dos tipos de combustibles CO2 neutrales según han alcanzado su neutralidad en los procesos de fabricación:
- Los combustibles sintéticos que se producen mediante procesos que permiten ahorrar la emisión de CO2 de otros procesos industriales, por ejemplo tratando residuos.
- Los combustibles sintéticos que se producen mediante electrólisis y procesos de captación de CO2, que reducen CO2 del aire equivalente al que se emite en su combustión. En este caso también podríamos introducir a combustibles sintéticos que se producen parcial o totalmente empleando materia vegetal, puesto que en el cálculo de la neutralidad también se considera el CO2 que ha consumido el cultivo vegetal durante su crecimiento.
Las causas tras la oposición de Alemania e Italia
A pesar de que los fabricantes alemanes ya han tomado una decisión, y se han planteado la transición al vehículo eléctrico en los plazos establecidos por la Unión Europea, o incluso mucho antes, Alemania da respuesta así a algunas de las voces de la industria que han pedido que se tenga en consideración a los combustibles sintéticos neutrales. Porsche, por ejemplo, ha sido una de las principales impulsoras de estos combustibles, invirtiendo incluso en plantas de producción de combustible neutral.
Desde Italia, la mayor preocupación reside en las consecuencias que podría tener la prohibición del diésel y la gasolina en 2035, para la industria del automóvil, que supone un 8,5% de la economía italiana y mantiene 250.000 puestos de trabajo. También han mostrado su preocupación por el hecho de que poner trabas a la combustión interna, lo que allanaría el camino al vehículo eléctrico, pueda precisamente agraviar a la industria europea y beneficiar a la industria china, que va a la cabeza en la producción de vehículos eléctricos y, sobre todo, en el acceso a celdas de batería, tecnologías, y materias primas, que son esenciales para producir vehículos eléctricos.
España, el segundo mayor fabricante de coches en Europa, con una industria del automóvil que supone un 7,7% del PIB y un 9% de los puestos de trabajo del país, si consideramos tanto el empleo directo, como indirecto relacionado con la producción, venta y distribución de vehículos, no ha mostrado su oposición a esta medida.
Planta de producción de combustibles sintéticos.
Las reacciones a la prohibición de diésel y gasolina
ACEA, juez y parte en tanto representante de la industria del automóvil en Europa, se ha mostrado vigilante ante las decisiones que se están tomando en Europa y ha hecho pública su preocupación por las consecuencias de la inflación y el encarecimiento de las baterías, como uno de los «grandes obstáculos» de la transición hacia el coche eléctrico. También solicitaba que «se tengan en consideración las emisiones del parque de automóviles actual», y no solo las emisiones de los coches nuevos. La Unión Europea, por su parte, querría ir más allá y tener en cuenta las emisiones derivadas de los automóviles ya no solo por cada kilómetro recorrido, sino también en su proceso de producción (Europe Autonews).
Desde asociaciones ecologistas, como Greenpeace, no solo han mostrado su preocupación por el veto alemán, y han apuntado a cómo podría afectar a la reputación de la primera economía de la Unión Europea, sino que también han definido a los combustibles sintéticos como «un desperdicio de electricidad». Y es que los argumentos más habituales, y con más base, defendidos entre los detractores de los combustibles sintéticos, está muy presente su elevado coste de producción – tanto en términos energéticos, como económicos – así como las dudas al respecto de la capacidad que se puede tener para producir combustibles neutrales a nivel industrial y en volúmenes suficientes como para que estos tengan una utilidad real, y un impacto, y no quedar relegados a una utilización anecdótica y residual.
