El diésel nos ha acompañado durante décadas, como una solución económica para el transporte – y no solo por carretera. Diésel en nuestros coches, con bajos consumos e ideal para recorrer largas distancias. Diésel en el transporte de mercancías y pasajeros por carretera. Pero la suerte está echada para los combustibles fósiles y, por ende, para los motores de combustión interna. 2035 es el año en que Europa dejará de vender coches dotados de motores diésel y gasolina, también híbridos. Y muchos fabricantes han adelantado, incluso más, sus objetivos para completar la transición al vehículo eléctrico.
Cuando hablamos de vehículos eléctricos generalmente lo hacemos refiriéndonos al coche eléctrico de baterías. Pero el hidrógeno también propone una alternativa de vehículo eléctrico, también conocido como coche de pila de combustible. Una solución que también emplea motores eléctricos, pero sustituye la batería para acumular la energía, que se suministrará al motor eléctrico, por un depósito presurizado de hidrógeno y un sistema – la pila de combustible – que transforma el hidrógeno en electricidad para mover el motor eléctrico.
¿Es el hidrógeno el diésel del futuro?
El diésel del futuro es el hidrógeno
Si lo pensamos detenidamente un coche de pila de combustible, de hidrógeno, se parece mucho más a un diésel que un coche eléctrico de baterías. El mayor potencial de la pila de combustible, frente al eléctrico de baterías, reside en los viajes de larga distancia. El proceso de repostaje, salvando las distancias, no es tan diferente del de rellenar un depósito con gasóleo.
Y el hidrógeno se antoja también como una de las soluciones más apropiadas para el transporte de pasajeros y mercancías por carretera. Y una solución mucho más adecuada que la de tener que equipar un vehículo, ya de por sí grande y pesado, con baterías que ocupan un gran volumen, que suponen una masa elevada para acumular una cantidad de energía aceptable y que, en última instancia, requieren de una planificación de los viajes y de paradas en la ruta, en viajes de larga distancia, para recargar las baterías.
Una de las grandes sorpresas se daban a conocer estos días. Honda tiene un plan para lanzar un coche de hidrógeno, que va mucho más allá de un mero automóvil, y que ha sido desarrollado conjuntamente con General Motors. Y ese plan pasa por vender 2.000 coches de hidrógeno al año a mediados de esta década, 60.000 coches al año en 2030 y «varios cientos de miles» coches de hidrógeno para la segunda mitad de 2030.
El diésel del futuro, no solo para los coches
El hidrógeno se antoja como la energía del futuro. Y si bien es cierto se han situado las expectativas muy altas, sobre todo en lo concerniente al transporte por canalizaciones de hidrógeno – como el proyecto de interconexión de la Península Ibérica con Francia y Alemania – que no es tan sencillo técnicamente y bastante más costoso de lo que asumen algunas fuentes, el hidrógeno podría convertirse en una energía con una alta disponibilidad, viable y rentable, y con un sinfín de aplicaciones que van más allá del transporte.
Si volvemos al proyecto conjunto de Honda y General Motors vemos cómo su estrategia pasa por ir más allá del lanzamiento de coches de hidrógeno y esperan que su tecnología de pila de combustible se aplique en otras muchas soluciones que, hasta la fecha, empleaban motores diésel y gasóleo: vehículos de transporte pesado, sistemas estacionarios, generadores eléctricos, plantas de producción de renovables, para acumular energía en hidrógeno verde, o incluso maquinaria pesada.
Honda ha propuesto, por ejemplo, un sistema estacionario de pila de combustible, pensado como generador eléctrico de emergencia para centros de datos, que podría proporcionar 500 kW y que, por si no fuera poco, da una segunda vida a las pilas de combustibles de su último coche de hidrógeno, el Honda Clarity Fuel Cell.
Hidrógeno sí, con una pizca de sal
A pesar de que todo apunta a que el hidrógeno será clave en el proceso de transición energética en el que nos vemos inmersos, muchas de estas predicciones sobre el hidrógeno deberíamos tomárnoslas, como mínimo, con una pizca de sal. Como os decíamos el transporte del hidrógeno en largas distancias, mediante canalizaciones, supone grandes retos tecnológicos, y es costoso. Algo parecido sucede con el transporte que probablemente se imponga, en embarcaciones, o en depósitos, que aún siendo similar al transporte de hidrocarburos requiere de sistemas presurizados y una gestión térmica que complica y encarece el transporte.
En cualquier caso, el hidrógeno sigue teniéndolo todo de cara para ser la energía y, de alguna forma, el diésel del futuro. Especialmente en un país como España, que goza de unas condiciones privilegiadas para alcanzar un superávit energético con la producción de renovables, que a su vez puede transformarse en hidrógeno y, en última instancia, facilitar el desarrollo de todas las industrias que pueden emplear el hidrógeno como solución energética, con ecosistemas de hidrógeno, e hidrógeno de cercanía, incluyendo por supuesto al transporte por carretera.
