Llegan cantos de sirena desde Bruselas. Alemania e Italia, apoyadas por otros miembros de la Unión Europea, como Polonia, República Checa, Rumnanía, Hungría y Eslovaquia, han conseguido anotarse un tanto.
Su oposición, in extremis, al proyecto para prohibir las ventas de motores de combustión interna – diésel, gasolina e híbridos – en 2035, y propiciar que los combustibles sintéticos y los biocombustibles se considerasen como una posible alternativa «cero emisiones», permitiendo las ventas de vehículos de combustión interna neutral para entonces, han podido transmitir una idea errónea y despertar ciertas ilusiones entre los más escépticos al respecto del vehículo eléctrico o de la transición hacia el eléctrico planteada por Europa.
Sin duda, el acuerdo al que habría llegado Europa para salvar el proyecto para 2035, incorporando las peticiones de Alemania e Italia, es una noticia relevante. ¿Pero será suficiente para paralizar o retrasar la transición al vehículo eléctrico y alargar la vida del diésel y la gasolina? No, no lo será.
Combustibles neutrales, pero no diésel o gasolina
Lo primero que debemos recordar es que los plazos y objetivos que se están proponiendo no afectan a los diésel y gasolina ya vendidos, sino a los que se venderán a partir de 2035. Lo segundo, que permitir las ventas de turismos con motores de combustión interna más allá de 2035 no significa seguir vendiendo motores diésel y motores gasolina tal y como los entendemos en estos momentos.
A falta de una definición más concreta de los combustibles neutrales que se considerarían válidos para entonces, la Unión Europea se ha abierto a considerar que se sigan vendiendo vehículos de combustión interna neutral o, en otras palabras, que funcionen única y exclusivamente empleando combustibles neutrales.
En la definición de combustible neutral deberían entrar, de nuevo, según los acuerdos a los que se han llegado en Bruselas, tanto combustibles sintéticos, como biocombustibles, en los que se pueda acreditar que las emisiones de gases de efecto invernadero producidas en su combustión se han compensado anteriormente en el proceso de producción del combustible, ya sea ahorrando la emisión de CO2 de otros procesos y actividades, captando CO2 del aire o por la reducción de emisiones que se estima de los biocombustibles en función de su origen.
Os recomendamos la lectura del artículo en el que os detallábamos los diferentes tipos de combustibles neutrales que podrían tenerse en consideración por la Unión Europea.
La amenaza de la combustión interna no es el objetivo de 2035
2035 se había propuesto como la fecha clave para acabar con las ventas de turismos con motores de combustión interna y, por lo tanto, como la fecha que supondría la defunción definitiva de los coches diésel y gasolina, pero también híbridos, e incluso híbridos enchufables. Pero es importante destacar que las mayores amenazas de la combustión interna, se admitan o no los combustibles sintéticos neutrales, están mucho más próximas en el tiempo de lo que nos imaginamos.
La primera gran amenaza es una normativa Euro VII, que está prevista que entre en vigor para turismos en 2025, que introducirá umbrales de emisiones significativamente más severos y, por ende, difíciles de alcanzar. Estos umbrales implicarán la necesidad de comercializar turismos con motores que para reducir emisiones tendrán que emplear tecnologías más complejas, siendo muy probablemente los más damnificados los diésel.
La Comisión Europea cree que esta normativa podría encarecer los turismos alrededor de 150€, mientras que ACEA, que se erige como lobby del sector en Europa, espera que ese incremento de precios llegue hasta los 2.000€. Fabricantes como Skoda han advertido que, en sus fábricas, esta normativa podría suponer la pérdida de hasta 3.000 puestos de trabajo.
Todo apunta a que la normativa Euro VII supondrá, como mínimo, que el encarecimiento de los automóviles al que llevamos asistiendo en los últimos meses y años se prolongue y, con total seguridad, que muchos fabricantes eliminen del catálogo algunos de sus productos, que dejarían de ser viables, o poco rentables.
Los diésel y los gasolina lo tienen muy difícil
Aunque 2035 sea una fecha clave, es importante destacar que la Unión Europea ha propuesto otros objetivos de reducción de emisiones de CO2 intermedios, que para turismos será del 55% en 2030 con respecto a 2021. Estos objetivos implican que, para entonces, los fabricantes tendrán que vender una cuota elevada de eléctricos y un porcentaje menor de turismos dotados de motor de combustión interna, sea diésel, gasolina, o híbrido.
De nuevo, los objetivos de 2030 implicarán que muchos turismos con motores diésel o gasolina desaparezcan de los concesionarios y que los que aún estén disponibles sean, sin duda, más caros.
La suerte está echada para los motores diésel o gasolina
Especialmente esclarecedoras las declaraciones de Luca de Meo, CEO de Renault, en los últimos días (POLITICO). Una de las figuras más relevantes de la industria del automóvil en Europa aseguraba que la suerte está echada para los motores diésel y gasolina y que con la posibilidad de la combustión interna, o sin ella, ninguna marca está «desarrollando desde cero un nuevo motor de combustión interna en Europa», con todas las inversiones destinándose al desarrollo de eléctricos de baterías y de pila de combustible (hidrógeno).
Nadie espera que permitir los motores de combustión interna neutral en 2035 lleve a ningún fabricante a retomar los desarrollos de motores de combustión interna y, lo que es más importante, que eso se traduzca en alargar la vida de turismos con motor de combustión interna, diésel y gasolina, para todos los públicos.
De hecho, todo apunta a que esta medida beneficiaría sobre todo a productos de nicho, de gama alta y deportivos, especialmente a marcas que, como Ferrari y Porsche, podrían seguir comercializando deportivos de altos vuelos que, probablemente con alguna suerte de hibridación, sigan empleando motores de gasolina.
