El motor de combustión interna aún no está del todo muerto. Ya no solo por los movimientos que se están produciendo en la Unión Europea y la posibilidad de seguir comercializando coches con motor de combustión interna – pero neutral – más allá de 2035. Sino sobre todo por el trabajo de investigadores que están desarrollando soluciones para resolver los problemas de este tipo de motores y, sobre todo, superar aún muchos retos en pos de la eficiencia y una combustión más limpia.
Seamos muy conscientes de un hecho. Los combustibles neutrales, por mucho que sus emisiones de gases de efecto invernadero hayan sido compensadas en su producción, siguen generando emisiones contaminantes locales, que no solo comprenden al CO2, sino también a otros residuos de la combustión que alteran al entorno y que pueden afectar a la salud, como las emisiones de NOx y partículas.
Y es ahí donde más pueden aportar proyectos que, como el que nos ocupa, proponen una solución que, más allá del empleo de etanol y octanol, podrían propiciar una combustión más limpia y eficiente para esa nueva generación de motores de combustión interna que está por llegar.
Etanol y octanol en una combustión más limpia
La presente investigación ha sido desarrollada por un equipo de la Universidad Técnica de Aquisgrán (RWTH Aachen University) en Alemania (Science Direct), donde se ha desarollado un modelo de combustión en el que, ciertamente, el empleo de etanol y 1-octanol no sería más relevante, si no fuera porque hablamos de combustibles que perfectamente podrían desarrollarse alcanzando la neutralidad o serían equiparables a otros muchos combustibles neutrales que ya han comenzado a producirse o van a producirse en los mismos años.
La clave de esta investigación reside sobre todo en el modelo de combustión que se ha desarrollado, que se basa en una combustión dual de etanol y 1-octanol para alcanzar un remolino controlado en la cámara de combustión – lo denominan remolino intenso controlado molecularmente – para obtener una combustión más limpia y eficiente.
Detrás de todas estas expresiones se esconde un sistema de combustión que combina inyección directa dual, alta relación de compresión, y encendido por compresión (la empleada por los motores diésel), utilizando combustibles de alta (1-octanol) y baja (etanol) reactividad.
Los investigadores han conseguido una combustión con una mezcla pobre y controlada (Green Car Congress), de manera que se conseguiría una gran reducción en la emisión de partículas y también unos niveles de NOx muy bajos, inferiores a los 0,1 g/kWh, así como una eficiencia térmica muy superior a un motor de combustión interna con encendido por compresión, como los diésel que ya conocemos.
Insistimos en que lo interesante de este desarrollo es que, así como se puede producir etanol neutral, los combustibles empleados pueden remplazarse por otros más accesibles, habiéndose realizado pruebas, por ejemplo, en las que el 1-octanol se ha sustituido por un gasóleo B7.
Este tipo de desarrollos permitirían, primero, reducir la preocupación que sin duda generarán los combustibles neutrales, en tanto a sus emisiones locales. Y también alcanzar una reducción de emisiones muy superior, sobre todo en lo relativo al NOx, y a partículas, en combinación con sistemas de filtrado y post-tratamiento.
