A lo largo de toda una serie de artículos sobre los combustibles sintéticos neutrales os hemos hablado, con profundidad, de cómo la gasolina y el gasóleo de laboratorio podía ser una alternativa a los combustibles de origen fósil y, lo que es más interesante, dar una vida extra a la combustión interna en el automóvil, que está condenada a muerte y que en 2035 quedará prohibida en coches nuevos en Europa.
Durante los diferentes análisis que hemos realizado, siempre hemos apuntado a los grandes retos de los combustibles sintéticos neutrales y razones que podrían hacerlos inviables, al menos en el automóvil, como su elevado coste, o que la propia Unión Europea haya descartado que esta sea una alternativa válida a la electrificación, apostando únicamente por el coche eléctrico de baterías e hidrógeno.
Hoy os presentaremos 3 nuevas razones para perder la fe en la gasolina y el diésel de laboratorio en la industria del automóvil.
Proyecto de producción de combustible sintético neutral de Haru Oni.
La magia de los combustibles sintéticos neutrales
Para que un combustible sintético, que se produce mediante procesos químicos y físicos, y no extrayéndolo de la tierra, se considere neutral, es necesario cerrar el ciclo del carbono:
- Que el proceso de producción del combustible neutralice el carbono que se emitirá fruto de la combustión. Por ejemplo, captando CO2 de la atmósfera, mediante diferentes tecnologías que plantean la producción del combustible captando CO2 y empleando energías renovables.
- Que el proceso de producción evite la emisión de CO2 que conllevaría la gestión de un residuo que, en última instancia, se utilizará para producir el combustible. Reciente os hemos hablado de proyectos para producir combustible empleando los residuos de la industria de la pulpa de papel.
- Técnica y oficialmente, los biocombustibles producidos con materia orgánica vegetal también se consideran parcialmente neutrales. Se considera que el CO2 captado por las plantas durante la fotosíntesis a lo largo de su crecimiento neutraliza, parcialmente, el CO2 emitido en su combustión
producción de combustible sintético mediante pulpa de papel de Metsa en Finlandia.Proyecto de
1. Requiere de una cantidad ingente de energía
La principal organización naviera del mundo – International Chamber of Shipping (ICS) – ha realizado un estudio analizando, entre otras cosas, los combustibles sintéticos neutrales, aplicándolo a la industria del transporte marítimo. Según este estudio, para producir suficiente combustible sintético neutral para cubrir las necesidades del transporte marítimo se necesitarían 3.000 TWh de energías renovable, el equivalente a toda la producción de la potencia instalada en energías renovables en todo el mundo en estos momentos.
No es ni mucho menos un escollo insalvable para impulsar los combustibles sintéticos neutrales, pero sí un dato muy ilustrativo del coste energético que conllevará la producción a nivel industrial de estos combustibles de laboratorio. Y del enorme impacto energético, y medioambiental, del transporte marítimo.
Airbus Beluga preparado para utilizar combustible sintético de aviación.
2. La aviación y el transporte marítimo emplearán buena parte de la producción
Las necesidades de combustible de la aviación y, sobre todo, el transporte marítimo, son tan elevadas que coparán buena parte de la producción de combustibles sintéticos neutrales. No solo eso. Con su complejidad, y el intenso trabajo que será necesario para abordar la transición hacia el coche eléctrico, para el automóvil es viable utilizar vehículos completamente eléctricos que almacenen su energía en baterías o en tanques de hidrógeno. Para la industria de la aviación y el transporte marítimo probablemente no existan más alternativas que utilizar combustibles sintéticos neutrales.
Por si no fuera poco, el transporte marítimo no solo será el sector que más combustible sintético producirá, sino también crítico para su transporte. El estudio estima que al menos la mitad del combustible sintético producido en todo el mundo se transportará hasta el cliente final por vía marítima. Seguiremos moviendo combustible en barcos, a distancias de más de 10.000 kilómetros, para llegar hasta su cliente final.
Y es que a pesar de que los combustibles sintéticos pueden producirse en cualquier lugar del mundo, a diferencia del combustible fósil, que se extrae en yacimientos, existirán grandes países productores de combustible sintético neutral, gracias a que las grandes diferencias en el coste de la producción de energía renovable favorecerán la existencia de países importadores y exportadores, de auténticas potencias del combustible sintético.
3. El elevado coste energético (y económico) del combustible sintético
En numerosas ocasiones os hemos contado cuán costoso es producir combustible sintético neutral, en términos energéticos y, por ende, económicos. Según la International Energy Agency, para producir combustible sintético neutral equivalente a una unidad de energía (1 kWh), se necesitarán entre 1,63 y 2,11 unidades de energía (kWh) en 2030. Las necesidades energéticas dependerán en gran medida de la tecnología empleada, pero no se espera que la eficiencia de los procesos mejore significativamente a lo largo de las próximas décadas, porque en 2050 estiman que 1 kWh de combustible sintético neutral requiera el consumo de entre 1,52 y 2,04 kWh.
Será más eficiente, en términos generales, recargar las baterías de un coche eléctrico, cuya energía provenga de renovables. Y también será más eficiente repostar hidrógeno, que para producir una unidad de energía, el kWh anteriormente mencionado, requerirá en 2050 y según la IEA entre 1,11 y 1,49 kWh.
