La Unión Europea se encuentra inmersa en el proceso de redacción de una nueva normativa de emisiones Euro 7, que ya debería haber sido adoptada por la Comisión Europea en el primer trimestre de 2022.
Una nueva normativa de emisiones que, necesariamente, se lo pondrá más difícil a los motores diésel y gasolina, con límites más estrictos para sus emisiones.
¿Pero qué hay de las emisiones contaminantes que no se derivan de la propia combustión interna?
Emisiones de los diésel, la gasolina… y los frenos
Hasta ahora, las normativas de emisiones europeas se han preocupado única y exclusivamente por las emisiones derivadas de los motores de combustión, los motores diésel y gasolina, masas de hidrocarburos, gases que contribuyen al efecto invernadero como el monóxido de carbono y el metano, humos, los óxidos de nitrógeno que en gran medida han puesto en tela de juicio al diésel y propiciado la adopción de sistemas como el AdBlue y también las partículas, que también han propiciado la incorporación de sistemas como los filtros de partículas, inicialmente en los diésel y, más tarde, en motores de gasolina.
Pero la conducción de un automóvil conlleva la emisión de partículas que no solo se generan de la combustión del gas, la gasolina o el gasóleo. El propio desgaste de los neumáticos genera partículas, que se acumulan en el asfalto y se dispersan. Otros elementos sujetos a desgaste y rozamiento, como los frenos, también generan partículas, que además de contaminar el aire de nuestras ciudades son realmente peligrosas para la salud.
La Comisión Europea estaría dispuesta a seguir el consejo de algunas de las propuestas que han llegado durante el período de consulta pública y que pretenderían revertir esta situación, teniendo en consideración por primera vez la emisión de partículas de los frenos, y no solo del motor diésel y gasolina. Esto añadiría un componente interesante a la ecuación. La normativa de emisiones Euro 7 consideraría que el coche eléctrico, de alguna forma, también es fuente de emisiones contaminantes locales.
Cómo poner límite a la emisión de partículas de los frenos
La Comisión Europea ya comunicó en 2021 su intención de «considerar la necesidad de limitar las emisiones de partículas PM2.5 y nanopartículas de motores de combustión de cualquier tipo y de los frenos en vehículos convencionales y eléctricos por igual».
Como os decíamos, la aplicación de este baremo y la consideración de las partículas de los frenos es también un reflejo de una preocupación añadida por la presencia de vehículos cada vez más pesados en las carreteras – como los SUV y los vehículos eléctricos – cuyas emisiones de partículas derivadas del frenado, por la masa del vehículo, podrían estar disparándose (Euractiv).
Imponer un límite de emisiones máximas de partículas en los frenos, obligaría necesariamente a los fabricantes a introducir soluciones que minimicen esas emisiones.
Cuánto contaminan los frenos de un automóvil
- Sabemos que un vehículo más pesado necesitará de frenos dimensionados para frenar una masa mayor y que, necesariamente, el rozamiento generado en los frenos será mayor y por lo tanto las partículas generadas. Podría decirse que un vehículo más pesado emitirá más partículas en el frenado, lo cual afectaría a los SUV, pero sobre todo a los vehículos eléctricos.
- El empleo de sistemas de regeneración de energía reduce la carga sobre el sistema de frenos y, por lo tanto, la emisión de partículas. A diferencia del anterior, este punto beneficia claramente a los coches eléctricos – también a híbridos y microhíbridos – por ser los que emplean sistemas de regeneración más eficientes, hasta el punto de que en ocasiones pueden conducirse con un solo pedal y sin hacer uso de los frenos físicos.
- La introducción de filtros de partículas en los frenos podría ayudar a reducir aún más las emisiones, probablemente en umbrales muchísimo más ambiciosos.
Detalle del encapsulado que recoge las partículas en el filtro de MANN-HUMMEL.
El filtro de partículas para los frenos
En su propuesta a la Comisión Europea, Transport & Environment se mostraba partidaria de introducir un umbral de emisiones de partículas de frenado muy ambicioso y estricto (5 mg/km), lo que nos llevaría necesariamente a emplear soluciones como los filtros de partículas para los frenos.
Lo mejor de todo es que no estamos hablando de ciencia ficción. En el pasado ya hemos conocido diferentes sistemas de filtrado de partículas, como el desarrollado por MANN+HUMMEL, que con la instalación de una suerte de pinza extra, permitiría retener buena parte de las partículas generadas en la frenada, adaptarse al espacio que ocupa un freno convencional, evitar cambios en el sistema de frenado, disponer de suficiente almacenamiento para que solo tenga que limpiarse entre períodos de mantenimiento (al menos 20.000 kilómetros) y, por qué no decirlo, mantener las llantas de nuestro coche más limpias.
Este tipo de sistemas, necesariamente, implicará un coste, para el fabricante, que se traducirá al cliente en el coche nuevo y también en el mantenimiento derivado de la sustitución y limpieza de frenos. Esa era precisamente una de las preocupaciones de ACEA, que se hace eco de un estudio de AERIS Europe, que cuantifica la relación entre coste y beneficio de reducir las emisiones de partículas de los frenos, en diferentes escenarios.
Sistema de frenado con filtro de MANN+HUMMEL.
A la espera de la presentación definitiva de la normativa Euro 7, que debería producirse próximamente, en 2022, para ser de obligado cumplimiento en 2025, el escenario en el que los coches nuevos puedan estar obligados a equipar filtro de partículas para frenos no solo es factible, sino que también es muy probable y, por qué no decirlo, deseable para todos.
