Ya es oficial. La Unión Europea ha presentado el acuerdo provisional del paquete Fit for 55, al que han llegado el Consejo y el Parlamento Europeo para endurecer los objetivos de reducción de emisiones de CO2 para vehículos nuevos en el que, como se esperaba, se establecerá una reducción de emisiones de CO2 del 100% en 2035. O en otras palabras, se prohibirá la venta de todo aquello que no sea coches eléctricos – de batería o hidrógeno – y por ende de diésel, gasolina e híbridos.
Pero la sorpresa y el auténtico bombazo de la Unión Europea reside en que habrá una excepción. La excepción de la cual venimos hablando desde hace tiempo. La solución que podrá permitir vendiendo diésel y gasolina, coches con cualquier tipo de motor de combustión interna, más allá de 2035, no es otra que la de los combustibles sintéticos neutrales.
La Unión Europea permitirá seguir vendiendo coches diésel y gasolina, si funcionan única y exclusivamente empleando combustibles sintéticos neutrales.
La solución que podrá permitir seguir vendiendo diésel y gasolina
Los combustibles sintéticos neutrales son aquellos que, primero, y en tanto sintéticos, no tienen un origen fósil, sino que se producen a nivel industrial empleando diferentes materias primas. Segundo, y en tanto neutrales, son combustibles en los que el CO2 generado en su combustión ha sido compensado en su producción. Estos combustibles se producen empleando energía renovable y, en función de la materia prima empleada, podríamos definir dos tipos de combustible sintético neutral, los que se producen con residuos que al emplearse para crear combustible permiten un ahorro de CO2 generado a la atmósfera por el tratamiento que requieren, los que se producen mediante tecnologías de captación de CO2.
Los primeros, pueden producirse empleando residuos cuyo tratamiento genera CO2. Por ejemplo, hemos visto cómo puede producirse combustible sintético empleando pulpa de papel. Si el CO2 que se ahorra transformándolo en combustible es equivalente al que se genera en su combustión, se considera que su huella de carbono es nula y, por ende, que se trata de un combustible sintético neutral.
Los segundos son quizás los más interesantes. Se están desarrollando tecnologías de captación de CO2 que, como su propio nombre indica, permiten captar el CO2 del aire. Si el CO2 captado para producir un combustible es al menos el mismo que se generará en su combustión, se puede decir que estamos ante un combustible sintético neutral.
La solución propuesta por la Unión Europea
A finales de junio, anticipábamos la posibilidad de que la Unión Europea considerara los combustibles sintéticos neutrales como una opción válida más allá de 2035 y para permitir que se sigan vendiendo coches con motor de combustión interna, siempre y cuando garanticen que funcionarán única y exclusivamente empleando este tipo de combustibles.
En el propio documento de propuesta Fit for 55 se establece que la medida se ha llevado a cabo tras las consultas llevadas a cabo con las partes interesadas. Y que, a partir de ahora, se debería valorar cómo se implementa esta norma que, entre otras cosas, debería definir exactamente qué combustibles se consideran neutrales, atendiendo a las dos casuísticas a las que apuntábamos en el apartado anterior.
Por ejemplo, la Unión Europea ya ha definido lo que se considera un combustible sostenible de aviación. Y en este caso concreto se considerarán combustibles sostenibles aquellos que vayan empleando proporciones mínimas de combustibles que tengan su origen en el tratamiento de residuos, o en biocombustible, oscilando entre el 2% y el 85%, en objetivos que se irán implementando entre 2025 y 2050.
¿Será la salvación del diésel y la gasolina?
Los combustibles sintéticos neutrales han salvado su primer reto, el de ser aceptados como una solución con huella de carbono cero que, por lo tanto, no impactaría en el cómputo de emisiones de CO2. Pero aún ha de afrontar otros muchos retos, empezando por alcanzar volúmenes de producción industriales y el de situar su coste en cifras que lo conviertan en una solución viable. La producción de combustibles sintéticos neutrales es costosa, tanto en términos económicos, como energéticos. Y aún alcanzando grandes volúmenes, no se espera que se pueda producir tanto combustible sintético, como el que se obtiene de origen fósil, ni tampoco que su precio pueda ser equiparable al de los combustibles fósiles.
Este mismo año, Porsche, uno de los fabricantes que más está impulsando estos combustibles sintéticos, afirmaba que esperan que el coste por litro llegue a situarse en los 2 dólares el litro. En cualquier caso, no se espera que los combustibles sintéticos sean una solución masiva y generalizada, sino una alternativa para seguir comercializando coches especiales, deportivos, o de series limitadas.
De hecho, la Unión Europea espera que todas estas medidas consigan que los coches eléctricos lleguen, en algún momento, a ser más baratos que los coches con motor de combustión interna. Pero tal y como ya estamos viendo, con el incremento de los precios de los automóviles, todo apunta a que ese punto de inflexión se producirá no por el abaratamiento de los coches eléctricos, sino por el incremento de la combustión interna. Y es que la Unión Europea introducirá sanciones de 95€ por gramo de CO2/kilómetro y por coche vendido el exceso de emisiones medias, por encima de los objetivos, al que lleguen los fabricantes que comercializan sus coches en la Unión Europea.
