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Hablar de seguridad en el mundo del automóvil y de cómo cuantificarla es sinónimo de hablar de Euro NCAP, organismo independiente que fue fundado en 1997 y que se dedica a realizar diversas pruebas para evaluar la seguridad que ofrecen los vehículo nuevos que se pueden adquirir, contando con el apoyo de diversos gobiernos europeos, fabricantes de coche y clubes y asociaciones del automóvil de renombre.
Antes continuar, me gustaría decir que en ningún caso es obligatorio que un vehículo deba pasar los ensayos realizados por Euro NCAP para poder ser vendido, es decir, Euro NCAP no tiene carácter legislativo ni vinculante. Sin embargo, debido al reconocido prestigio de la entidad y la repercusión de sus calificaciones, todos los fabricantes aspiran a conseguir la máxima calificación (5 estrellas), ya sea movidos por el marketing o por la propia conciencia de seguridad. Sea como fuere, ha sido y es gracias a este organismo que cada vez los coches puestos en el marcado son más seguros y evitan muchas muertes y lesiones.
Si bien en este artículo nos vamos a centrar en Euro NCAP, por ser el organismo de más prestigio y el que nos atañe en España, existen otros similares, como el Latin NCAP en Sudamérica, el NHTSA (National Highway Traffic Safety) en Norteamérica o el IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), aunque este último se centra más en los daños ocurridos en el vehículo desde el punto de vista de la reparación, y está estrechamente relacionado con las compañías aseguradoras.
Interpretación de las estrellas: no todas las estrellas valen lo mismo
A partir de las diferentes pruebas y ensayos (que explicaremos más adelante) Euro NCAP da una valoración a cada vehículo que se resume en una calificación que va desde 1 a 5 estrellas, simplificando así la comparación entre diversos vehículos para el usuario o personas no avezadas en la materia. Según indica la propia Euro NCAP, el significado de cada puntuación es, literalmente, el siguiente:
• 5 estrellas: Buen rendimiento general de protección en caso de colisión. Bien equipado con tecnología sólida de prevención de colisiones.
• 4 estrellas: Buen rendimiento general de protección en caso de colisión; posible presencia de tecnología de prevención de colisiones.
• 3 estrellas: Buena protección de ocupantes en general pero falta de tecnología de prevención de colisiones.
• 2 estrellas: Protección ante colisiones nominal pero falta de tecnología de prevención de colisiones.
• 1 estrella: Protección contra colisiones mínima.
Sin embargo, un coche 5 estrellas no siempre es más seguro que uno con 3 estrellas. Euro NCAP va endureciendo los criterios de sus pruebas, de forma que lo que hace seis años era suficiente para obtener 5 estrellas hoy no los es, y tan solo puede conseguir, por ejemplo, 3. Es el caso del Seat Mii, que en 2011 obtuvo 5 estrellas y en 2019 tan solo 3.
Pero este caso tiene una fácil explicación. Actualmente Euro NCAP está apostando fuertemente por el uso de elementos de seguridad activa que ayuden al conductor a evitar un accidente, como el asistente de cambio involuntario de carril, asistente de frenada de emergencia autónomo en ciudad, o sistemas de monitorización del conductor, y que en las siguientes revisiones de sus criterios (2020 y 2022) van a cobrar aún más importancia, por lo que varios fabricantes se han apresurado a que ensayen sus coches a finales del año pasado. Así, si vemos en detalle los resultados del Mii, en el 2011 obtiene un 89% de protección a ocupantes adultos, un 80 % a ocupantes infantiles, un 46 % a peatones y un 86 % en dispositivos de seguridad. En cuanto al 2019 obtiene, respectivamente, un 81 %, 83 %, 46 % y 55 %; que como salta a la vista, son valores similares para todas las categorías salvo para la de ayudas al conductor, que es donde se ha endurecido la normativa y le ha hecho perder dos estrellas.
Pero no solo la época de la normativa en la que se realizaron las pruebas influye en la “calidad” o valor real de las estrellas, sino que la dotación DE SERIE de elementos de seguridad es otro condicionante. Así, si un determinado vehículo no equipa de serie tal o cual sistema de seguridad que Euro NCAP considera necesario no le otorga la calificación correspondiente, a pesar de que lo pueda equipar como elemento opcional (por lo que si adquieres ese determinado coche, con ese determinado opcional, es más seguro que lo que Euro NCAP entiende, y puede que igual o incluso más que sus rivales).
Como respuesta a las protestas de diversos fabricantes, Euro NCAP lanza a partir de 2016 un sistema de calificación dual, con una valoración básica correspondiente al sistema de seguridad que equipa el vehículo de serie, y otra ampliada teniendo en cuenta la dotación opcional en materia de seguridad. Pero esta doble calificación tiene una ventaja añadida además de contentar a los fabricantes, y es demostrar al consumidor que la inversión en seguridad cambia significativamente la calificación, y que por tanto, es una buena idea invertir en ella.
¿Cómo realiza Euro NCAP la valoración? ¿De dónde obtienen los vehículos?
En primer lugar, para hacer cualquier tipo de prueba, Euro NCAP necesita los vehículos a ensayar, requiriéndose en total cuatro unidades. La forma estándar de proceder es acudir a una o varias concesiones y adquirir los coches de forma anónima. Una vez que se encuentran en el laboratorio, Euro NCAP comunica al fabricante la intención de realizar la prueba y le facilita los VINs de los modelos adquiridos para que verifiquen el equipamiento y puedan subsanar cualquier error, como por ejemplo que posterior a la fecha de la compra se ha incorporado cierto dispositivo de seguridad.
Sin embargo, esta forma de conseguir los coches presenta un problema, y es que si se adquieren como cualquier consumidor, el vehículo ya lleva un tiempo en el mercado, y lo ideal es que se disponga de la valoración en materia de seguridad para su lanzamiento. Así, lo que se suele hacer es que justo antes de la fase de comercialización Euro NCAP acude a una fábrica o campa y selecciona cuatro unidades al azar. La elección de los modelos para ensayar normalmente responden a criterios de popularidad o expectativas de ventas, aunque también puede darse el caso que sea la propia marca quien proponga a Euro NCAP que ensaye un determinado modelo.
Ahora bien, una vez que se tiene el coche ¿Qué se valora? ¿Cómo se valora? Se realizan una serie de ensayos y pruebas, además de comprobar el equipamiento de seguridad, agrupando las valoraciones en 4 grandes categorías que son protección de ocupantes adultos, protección de ocupantes infantil, protección de usuarios vulnerables de la carretera (VRU) que engloba a peatones y ciclistas y asistencia a la conducción que evalúa las tecnologías que equipa el vehículo en materia de asistencia a la conducción y prevención de accidentes.
• Protección de ocupantes adultos. Para esta categoría se realizan cuatro pruebas de choque (impacto frontal con solape parcial, impacto frontal completo, impacto lateral, impacto lateral de poste) con unos dummies o maniquíes de ensayo monitorizados en el interior del vehículo y se valora, por un lado, las deformaciones en la carrocería y estructura del coche, y por otro, los esfuerzos a los que ha sido sometido el dummy como resultado de la colisión. La idea es que el fabricante construya una carrocería que se deforme lo suficiente para absorber la energía del impacto, es decir, que se comporte como si fuera un muelle, pero que en ningún momento el espacio vital de los ocupantes sea invadido, lo que quiere decir que el habitáculo se debe comportar de forma rígida. Es por eso que las marcas crean zonas de deformación programada, como por ejemplo el morro del coche, que se arruga como un papel; e incluso los soportes del motor y caja de cambios, y la geometría de sus anclajes, están pensados para que en caso de un choque frontal se desplacen por debajo del habitáculo. Aquí cabe remarcar que los impactos frontales, seguidos de los laterales, son los que más muertes y lesiones graves provocan.
Además de estas pruebas de impacto, se analiza el latigazo cervical mediante tres test que evalúan la geometría de los sistemas de retención y de los asientos, viendo si son eficaces a la hora de evitar un movimientos excesivo de la cabeza y proporcionar un apoyo adecuado; y la presencia del sistema de frenada de emergencia autónomo (AEB) en ciudad.
• Protección de ocupantes infantil. En estas pruebas se evalúa la protección que ofrece el vehículo a ocupantes infantiles en los choques frontales y laterales anteriormente descritos, así como que posea sistemas de sujeción infantil adecuados (ISOFIX, en varios asientos), que se puede desactivar el airbag del acompañante, que permita disponer las sillas orientadas hacia atrás o que las instrucciones de para el uso y colocación de los sistemas de sujeción infantil sean claras, precisas y concisas.
• Protección para usuarios vulnerables de la carretera (VRU). Como VRU se entienden peatones y ciclistas, evaluándose en estas pruebas los daños ocasionados en la cabeza, pelvis y parte inferior de las piernas por un impacto a 40 km/h en la zona frontal del vehículo (parachoques, capó y parabrisas). Además, también se puntúa positivamente que el vehículo disponga de sistema de frenada de emergencia autónomo para ciclistas y pasajeros.
Fue gracias a estas pruebas que los fabricantes implementaron grandes avances en la seguridad del peatón, como los capós pirotécnicos, que al atropellar a un peatón se eleva un poco, rediseño de los paragolpes, empleando materiales más deformables y evitando zonas punzantes y cortantes. Solo tienes que fijarte en cómo eran los paragolpes de los 60 y 70, y cómo lo son hoy día.
• Asistencia a la conducción. Es en esta categoría en la que más se está centrando Euro NCAP, y en la que más pretende avanzar. En ella se comprueba que el vehículo disponga de una serie de sistemas de seguridad activa y de ayuda a la conducción para evitar accidentes, así de su funcionamiento. Actualmente, los sistemas requeridos son ESC (control electrónico de estabilidad), recordatorio de aviso de cinturón, sistema de control de velocidad (se tiene en cuenta si informa al conductor del límite de velocidad, le advierte que circula a una velocidad superior al límite y si es capaz de evitar que el vehículo supere o mantenga la velocidad actual), sistema de frenada de emergencia autónomo (AEB) interurbano (se evalúa tanto la capacidad de frenado automático como de advertencia de colisión) y asistencia de cambio de carril.
¿Hacia dónde se dirige Euro NCAP? Sistemas de conducción automatizada
Como se ha debajo ver a lo largo de este artículo, la intención de Euro NCAP es que cada vez más fabricantes instalen más dispositivos de seguridad activa y de conducción semi-autónoma o automatizada, con el objetivo de evitar accidentes; y me parece un muy buen argumento, ya que la mejor protección frente a un accidente es evitar que este ocurra, sin olvidar que la mayoría de ellos están causados por un error humano.
Así, en el 2018 Euro NCAP lanzó la campaña de “Pruebas de conducción automatizada”, en las que se evaluó el control de crucero adaptativo (ACC) y el asistente a la dirección. Estas dos tecnologías son la primera piedra hacia el futuro de la conducción autónoma, aunque actualmente se implementan con el objetivo de ayudar al conductor, no de tomar el control.
• Pruebas de control de crucero adaptativo. Este sistema ajusta la velocidad del vehículo en función de la velocidad máxima de la vía o la programada por el conductor, así como la del vehículo que circula delante, de forma que siempre se mantenga la distancia de seguridad. Pero este sistema no es eficaz en todas las situaciones, y es por ello que Euro NCAP lo evalúa en tres escenarios: cuando nos aproximamos a un vehículo que se encuentre totalmente detenido, cuando un vehículo se incorpora a nuestro carril por delante y cuando el vehículo de delante sale del carril dejando delante un coche parado.
• Pruebas de asistencia a la dirección. Mediante una serie de cámaras el coche es capaz de leer las líneas de la carretera, siempre que se encuentren en muy buen estado, y mantener la trayectoria, exigiendo que el conductor tenga las manos sobre el volante y no lo suelte durante un breve periodo de tiempo (unos 5 o 10 segundos). Pero de nuevo este sistema no es siempre eficaz, y se ensaya recreando una curva en forma de S y esquivando un obstáculo en el carril.
Además de lo anterior, Euro NCAP revisa tanto la información en el manual de usuario del vehículo, la publicidad que hace la marca y los dosieres de prensa, de forma que en ningún momento se produzca un “mal entendido” de las capacidades de estos sistemas de conducción semi-autónoma, ni se llegue a la idea de que tienen una capacidad mayor a la real.
Tras realizar las diversas pruebas a varios modelos, entre los que se encuentran el Tesla Model S con Autopilot, el BMW Serie 5 con Active Driving Assistan Plus o el Nissan Leaf con ProPILOT, Euro NCAP ha llegado a la conclusión que claramente ayudan al conductor, disminuyendo su nivel de estrés y evitando posibles accidentes, pero en ningún caso sustituyen al conductor, siendo imprescindible que esté siempre alerta y que pueda reaccionar a tiempo.
¿Cómo comprar un coche realmente seguro?
Una vez destripado todo el funcionamiento de Euro NCAP, y de qué elementos se valoran para considerar que un coche es seguro vamos a ello: ¿Cómo comprar un coche seguro?
El primer postulado que debes tener en mente es que cuanto más moderno mejor. Mejor por varios motivos: incorporará una dotación mayor y más tecnológica en sistemas de ayuda a la conducción, estará fabricado bajo estándares más exigentes o su estructura tendrá un mejor comportamiento (zonas de deformación programada, uso de materiales de alta resistencia, geometría depurada).
Seguramente te vendrán a la cabeza las preguntas de ¿Es más seguro un coche grande? ¿Es más seguro un coche marca premium que generalista? A la primera pregunta te diré que a igualdad de época, o mejor dicho, a igualdad de estándares de fabricación, cuanto mayor sea el coche mejor, por dos razones: por un lado, las zonas deformables tendrán mayor tamaño, por lo que o bien pueden acumular mayor energía, o la deceleración es más progresiva; y por otro, el espacio vital de los ocupantes es mayor, por lo que es más improbable que se invada. Esto quiere decir que prefiero tener un accidente a bordo de un Serie 3 del 2019, a ir en un Serie 7 de 1995. Sobre la segunda cuestión, y a mi modo de ver, la mayor seguridad hoy día en una marca premium viene dada por la mayor carga tecnológica que pueden equipar sus vehículos (eso sí, casi toda en forma de carísimos extras), y no por el comportamiento frente a un impacto. Digamos que sí poseen una mayor seguridad activa.
Por último, en la web de Euro NCAP puedes consultar las valoraciones de los diferentes vehículos. Es una buena herramienta, ya que podrás saber las estrellas con las que cuenta el coche en el que estás interesado, y cuándo se realizó el ensayo, porque no se te olvide que con el tiempo las estrellas pierden valor. Pero este listado es aún más interesante, ya que te ofrece la puntuación en las cuatro principales categorías (protección de adultos, niños, peatones y asistentes de conducción), así como todos los detalles pormenorizados. ¿Y dónde está lo curioso? Pues supongamos que generalmente no vas a ir acompañado de niños, pues entonces la puntuación en protección a ocupantes infantiles te es irrelevante. Por tanto, para ti es más seguro un coche que tenga, por ejemplo, 4 estrellas y una protección a adultos del 85 %, a pesar de contar con una puntuación de protección a niños más deficiente, que uno con 5 estrellas por tener una protección a niños muy buena, pero que la de adultos sea del 78 %. E igualmente puedes ir jugando con la protección a ocupantes en las plazas traseras, a peatones, etc.…
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Fuente: Euro NCAP
