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Con la entrada en vigor del Plan MOVES III y una ayuda de hasta 5.500 € para la compra de un coche híbrido enchufable en el mejor de los casos, es muy posible que estés barajando este tipo de vehículos como futuro coche. Al margen de las diferentes cuantías y requisitos del mencionado programa de incentivos, vamos a tratar de poner un poco de luz en el asunto y ayudarte a decidir si un coche híbrido enchufable es lo más adecuado para ti, porque no hay nada peor que comprar un coche que no se adapte a nuestras necesidades, ya sean racionales o pasionales.
¿Qué es un coche híbrido enchufable ó PHEV?
Existen diferentes tecnologías para electrificar un coche, desde un vehículo puramente eléctrico hasta uno con hibridación suave. En nuestro caso, podemos decir que los híbridos enchufables, PHEV por sus siglas en inglés (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) responden al segundo grado de mayor electrificación.
Así pues, un PHEV cuenta con un motor térmico tradicional, gasolina o diésel, que es el principal, ayudado por segundo propulsor eléctrico de generosa potencia, pues deberá ser capaz de impulsar el coche por sí solo a bajas velocidades (hasta incluso unos 120 km/h) y durante al menos 50 km si quiere contar con la etiqueta CERO de la DGT, algo que es fundamental de cara a justificar su compra, ya que este distintivo les abre la puerta a las mismas ventajas que un coche 100 % eléctrico.
Pero como bien habrás podido deducir, dado que poseen una fuerte componente eléctrica, disponen también de una batería de considerable tamaño (unos 10 ó 15 kWh), además del correspondiente sistema de carga e inversor. Es decir, cuentan con todos los componentes de un eléctrico y de un coche con motor de combustión interna tradicional.
¿Para qué uso es recomendable un coche híbrido enchufable?
Pero vayamos al quid de la cuestión, que no es otro que dilucidar para quiénes es recomendable y adecuado la compra de un coche híbrido enchufable. Pues bien, estamos hablando de personas que en su día a día realicen desplazamientos muy cortos a baja velocidad, los típicos para ir al trabajo por el centro de la ciudad, pero además, también realicen largos viajes con relativa frecuencia. Asimismo, también son interesantes para aquellos que tengan que recorrer una distancia considerable para ir a trabajar por autovía o carreteras nacionales, y luego, deban de acceder a grandes ciudades.
Con ello, la idea general es que esa distancia diaria a poca velocidad se cubra casi completamente en modo eléctrico, y por tanto, el coste de ella sea casi nulo, además de poder realizar esos grandes viajes sin tener que preocuparse por las paradas para recargar la batería.
Asimismo, también sería necesario mencionar un par de aspectos. Por un lado, disponer de una plaza de aparcamiento con posibilidad de instalar un punto de recarga mural que proporcione mayor potencia de carga es algo fundamental, o al menos muy interesante, para así poder enchufar todas las noches el coche y que amanezca con la batería completamente cargada para comenzar la jornada.
Por otro lado, si lo que buscas es un coche de marcada componente deportiva, olvídate de esta solución, sobre todo porque la simbiosis entre ambos propulsores no termina de convencer cuando se les pide que den el do de pecho, lo que no quiere decir que para un uso normal o alegre no sean satisfactorios. Asimismo, todo el hardware requerido electrificar el coche supone perfectamente un extra de 300 kg, algo que va en contra de todo carácter deportivo.
¿Los híbridos eléctricos suponen un ahorro real?
Tampoco no podemos dejar de hablar del aspecto económico, pues la compra de estos coches responde claramente a ello. Teniendo sólo en cuenta el precio por kilómetro recorrido, si tu perfil de uso se corresponde con el punto anterior e intentas tener siempre la batería cargada, haces una buena gestión de ella reservándola para el uso más urbano, empleas la frenada regenerativa y conduces como toca, sí que deberías llegar a alcanzar ese mayor ahorro.
Por contextualizar esos datos, en nuestra toma de contacto con el SEAT León e-Hybrid de 204 CV llegamos a la conclusión de que conduciendo con un poco de cuidado y gestionando medianamente bien la batería es posible bajar de los 4 l/100 km en las condiciones anteriormente expuestas, aunque si se conduce de forma despreocupada ese consumo puede escalar perfectamente hasta los 7,5 l/100 km, diluyéndose así cualquier ventaja.
Pero eso no es todo, pues también resulta necesario analizar cuidadosamente los precios de compra de ambas motorizaciones, convencional y PHEV, para junto a lo anterior, llegar a la conclusión de si compensa económicamente.
Siguiendo con el ejemplo anterior, y teniendo en cuenta que un SEAT León FR e-Hybrid cuesta 31.820 € y que un eTSI 150 CV se queda en 28.450 €, además de suponer un coste de 1,35 €/l de gasolina, podemos decir que a partir de 110.000 km recorridos se empieza a amortizar el PHEV con unos consumos reales de 4 y 6,3 litros.
Algunos consejos para comprar un híbrido enchufable
Supongamos que llegados a este punto consideras que comprar un híbrido enchufable es la decisión correcta, pero, más allá de decidir el tipo de carrocería (SUV, compacto, berlina…), potencia o nivel de equipamiento, existen algunos aspectos más técnicos que también deberías tener especialmente en cuenta.
Así pues, el primero de ellos es decantarse por un PHEV que disponga de un motor eléctrico de generosa potencia, del orden de los 100 CV o más si estamos hablando de coches de unos 1.500 – 1.600 kg, pues será sólo este motor quien deba de moverlos por ciudad, de forma que si es un poco escaso para responder a situaciones como la salida de un semáforo o un ligero adelantamiento, el propulsor térmico estará entrando en escena continuamente, lo que dará lugar a un consumo de combustible mayor, y no olvidemos que son precisamente fases como las de aceleración o arranque donde un motor consume más.
El otro componente esencial es la batería, la cual deberá proporcionarte una autonomía que se adapte a ese recorrido que normalmente realizas por ciudad, aunque si bien es cierto que en la inmensa mayoría de los PHEV se quedan unos escasos 50 km según el ciclo WLTP para conseguir la mencionada etiqueta CERO, lo que la postre viene siendo unos 40 km en la vida real. Por otro lado, baterías demasiado grandes implican un mayor peso, lo que se traduce en menores prestaciones y más consumo.
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