Si hay algo que me gusta del automovilismo, del mundo del motor, más allá del propio hecho de conducir, de disfrutar en movimiento de esa unión entre diseño y técnica que es un coche o una moto, es la gente que conoces por esta nuestra pasión. Son años y años acudiendo a circuitos, quedando con otros aficionados para disfrutar de un tramo de montaña… Y en esta ocasión tenía una cita con un buen amigo con un Porsche 911 (996) GT3 para ponerlo cara a cara con un Porsche 911 (996) Carrera 4 y comprobar, cara a cara, las diferencias que hacían del primer GT3 un coche mucho más especial que un Carrera o un Carrera 4.
Por Mario Herraiz
Con el circuito del Jarama para nosotros aparcamos los dos 996 al comienzo del Pit Lane. El circuito está en absoluto silencio salvo por el ronroneo de nuestros 6 cilindros, los boxes están cerrados y el sol caldea el nuevo asfalto del trazado madrileño en un día que, por temperatura, por el sol que hace, no parece un día de navidad.
Aparcado uno al lado del otro es fácil entender rápidamente las diferencias estéticas que condicionan a un Porsche 911 (996) GT3 frente a un 911 “normal”. Pero antes de entrar en los detalles específicos de esta versión debemos fijarnos en sus ópticas y es que el Porsche 911 GT3 de Dani es un MKII, es un modelo que luce el nuevo diseño de faros que Porsche presentó en el lavado de cara del 996, en septiembre de 2001, un lavado de cara que también llevó al resto de la gama, a los 911 “normales”, un aumento de la cilindrada de su motor bóxer y de su potencia.
Estas nuevas ópticas surgieron fruto de las enormes críticas que recibieron los faros delanteros originales del Porsche 911 (996) y que fueron parcialmente apaciguadas con este lavado de cara, marcando distancias con el Porsche Boxster (986) y dándole un diseño más agresivo. Las críticas de los faros originales surgieron por un lado por el mencionado hecho de compartir parecido con el modelo más económico de la marca, el Boxster y por otro lado por abandonar el diseño redondo que hasta entonces habían tenido todos los 911. De hecho tras el 996 se volvió a configuración tradicional y los faros delanteros del 911 volvieron a ser redondos en el 997.
Dejando a un lado estos faros, recorriendo la carrocería del GT3, me encuentro con un kit aerodinámico compuesto por unos nuevos paragolpes, taloneras y el elemento más destacado, su alerón. Con el lavado de cara del 996 Porsche no sólo cambió las ópticas del GT3 sino que además introdujo mejoras aerodinámicas y aumentó su potencia, algo de lo que hablaremos más adelante. El alerón posterior del 911 de Dani difiere de los primeros GT3, que tenían un alerón con un diseño más curvado, con esas líneas tan fluidas que caracterizan a esta generación del Porsche 911.
Estos cambios mejoraban enormemente la aerodinámica del modelo original pero viendo su diseño y su integración somos conscientes del enorme salto que hemos vivido en esta industria en lo que a aerodinámica se refiere. Sólo hay que ver el diseño de su alerón y compararlo con el de un modelo actual, piensa también en los pasos de rueda con branquias de un GT3 RS actual, en los difusores y splitters… Desempeño al margen, hay que destacar lo bien que le sienta estéticamente el kit aerodinámico al 996, dándole más garra, una imagen más deportiva, una presencia más destacada.
El lavado de cara del Porsche 911 (996) GT3 introducía además un nuevo modelo de llantas, las que luce el GT3 de Dani y a mi juicio una de las más bonitas de cuantas había disponibles en el catálogo del 996, codo con codo, para mí, con las “turbo look”. Estas llantas eran más anchas que las multiradio del la versión previa al lavado de cara pero al mismo tiempo eran más ligeras, contando con un tamaño de 8.5 X 18 pulgadas en el eje delantero y de 11 X 18 pulgadas en el eje posterior y ofreciéndonos 1 Kg menos en total, siendo especialmente interesante esta reducción al tratarse de masas no suspendidas.
Me encanta la combinación de este Porsche 911 GT3, ¿por qué? Porque salvo por la presencia del alerón podría ser lo que actualmente conocemos como Porche 911 GT3 Touring Package y es que aun siendo un animal de circuito su color negro, su carrocería negra y la ausencia de barras antivuelco o de baquets hacen que vea en él el 996 GT3 ideal para aquel que no sólo va a disfrutarlo en trackdays. Más cómodo, más discreto.
Interior del Porsche 911 Carrera 4 2001 (pre facelift)
Esta unidad cuenta además con climatizador, que era una opción sin coste en la época, como también lo era el paquete Clubsport, pensado para los usuarios más habituales del circuito y en el que se incluía la jaula antivuelco, los baquets, un extintor, los cinturones de seguridad rojos y se suprimían los airbags laterales. Por supuesto todos los GT3, Clubsport o no, son biplaza.
Pero… ¿qué hay de su puesta a punto? Teniendo las dos unidades una al lado de la otra salta a la vista que el GT3 goza de una altura menor y esta altura no está sólo condicionada por los nuevos añadidos aerodinámicos, sino que también cuenta con una suspensión diferente, con una altura rebajada en 30 mm, brazos debidamente reforzados, con unas rótulas diferentes a las de un 911 normal y la posibilidad de aplicar diferentes reglajes.
Tras las llantas de 18 pulgadas asoman unas pinzas de freno amarillas, señal de que los frenos de este GT3 son carbocerámicos. Porsche fue la marca que llevó a un coche de producción por primera vez este tipo de frenos aunque no lo hizo con el GT3, sino que fue el aún más radical Porsche 911 (996) GT2 el encargado de estrenar este tipo de frenos, aunque estaban también disponibles como opción en los Turbo, en los GT3 y en el Carrera 4S. Con el lavado de cara del GT3 Porsche aprovechó para mejorar la frenada aumentando el número de pistones de las pinzas delanteras, que pasaron de 4 a 6 pistones y el diámetro del disco delantero, que pasó de 330 a 350 mm. El ABS era la única ayuda que tenía el GT3, que no tenía control de estabilidad ni control de tracción.
Detalle de las llantas «Turbo Look» del Porsche 911 Carrera 4 2001
Como punto y final al apartado de su puesta a punto hay que mencionar los neumáticos que Michelin desarrolló específicamente para el GT3 en la época, aunque como podéis ver el GT3 de Dani monta unos Michelin Pilot Sport Cup 2.
El motor del Porsche 911 GT3 era un bloque de 6 cilindros y 3.6 litros de cubicaje, atmosférico claro, derivado del motor empleado por el Porsche 911 Turbo. Ambos modelos, por gozar de una fisionomía diferente, se libraron de ese mal mecánico que fue el IMS. Este motor desarrollaba en la primera serie del GT3 una potencia de 360 CV, pasando tras el lavado de cara a contar con 381 CV, más de 60 CV de diferencia con un Carrera o Carrera 4 “normal” de la época. Esta potencia se alcanzaba a 7.400 rpm y su par, que también aumentó en el lavado de cara, era de 385 Nm disponibles a 5.000 rpm.
Tras el lavado de cara el bloque de 6 cilindros se volvió también más liviano. Las bielas, los pistones, las válvulas y el cigüeñal eran más ligeros en el lavado de cara aunque el coche ganó peso con el lavado de cara, 30 kg para ser más exactos, pasando de los 1.350 kg a los 1.380 kg.
En lo que a prestaciones se refiere el Porsche 911 GT3 era capaz de registrar un 0 a 100 km/h en 4.5 segundos y su velocidad máxima era de 306 km/h, siendo su consumo medio homologado de 12.9 l/100 km.
Cae el sol en el Jarama. Las últimas fotos se suceden en la zona de la Hípica y el cielo se torna naranja. Un coche al lado del otro, una estampa idílica y en mi cabeza dos días, una pregunta y un lamento y es que… ¿cómo puede haber alguien que considere fea a esta generación del Porsche 911? Lástima no haberme podido hacer con un 996 Turbo, con un 996 GT3 cuando eran mucho más baratos.
Además de no contar con el kit aerodinámico del Porsche 911 GT3 este 996 Carrera 4 tiene las polémicas ópticas previas al lavado de cara.
Actualmente los Porsche 911 (996) GT3 y GT3 RS son los menos abundantes en el mercado de ocasión (solamente hay 4 anunciados ahora mismo en internet en España) y su precio oscila entre los 80.000 y los 100.000 euros. Son bastante más caros que un Turbo, que rondan los 50.000 – 60.000 euros y evidentemente aún más caros que un Carrera o Carrera 4, que puedes encontrarlo ya una unidad correcta por entre 23.000 y 25.000 euros.
Con un bonito chillido metálico, agudo, se despide Dani y mientras él y su GT3 enfilan la línea de boxes con dirección a la salida me agacho para lanzar un par de fotos más al Carrera 4, con la suave curva de su paso de rueda posterior completamente naranja, reflejando la luz del atardecer. Gracias Race por abrirnos las puertas del circuito para preparar las fotos, gracias Dani, Coke y Pablo, por acompañarme en una de esas tardes que engrandecen esta pasión.
