El pasado martes y miércoles 4 y 5 de octubre tuvieron lugar las ya clásicas 24 horas híbridas de Toyota. Este año hubo un cambio total en la prueba, con nuevas reglas, nuevos coches, nuevas penalizaciones e incluso un nuevo objetivo para ganar. Ya no había que cruzar la línea de meta en primera posición sino ser el mejor resolviendo una fórmula de consumos y vueltas.
Un efecto colateral de este formato fue que en lugar de celebrar la victoria en la línea de meta, la celebramos delante de una pizarra en la que 45 minutos después de finalizadas las 24 horas se escribían las medias finales y por tanto se definía el ganador.
Cómo vivimos la carrera
Toyota Prius Plus
Puede parecer que una carrera entre equipos de periodistas es algo intrascendente, pero cuando te ves dentro se convierte en un reto en el que te dejas la piel (y el sueño), zambulléndote en la emoción y la tensión de una competición interminable en la que has de hacer un poco de todo (conducir, calcular, comer, dormir, decidir…) y no bajar la guardia en ningún momento.
El día comienza con un viaje en Ave hasta el circuito de Albacete, en el que un briefing de la normativa de la carrera nos hace ver que este año será una carrera 100% estratégica y no ganará el que cruce primero la meta sino el que ruede más y sobre todo consuma menos que los demás. 6 equipos en total se enfrentan en un ambiente de compañerismo y rivalidad bien entendida.
Todos los coches de la gama híbrida de Toyota están presentes y serán conducidos por todos los equipos. Así pues pilotaremos un Yaris, un Auris, un Auris TS, un Prius, un Prius+ y un RAV4, todos ellos con la conocida tecnología híbrida de Toyota.
El ganador será quien saque la mejor nota en un examen en el que el 65 % depende del consumo y el 35% del número de vueltas realizadas con todos los coches al final del día, lo cual significa que hasta el último momento no sabremos quien gana y apenas tendremos una idea de quien va ganando, puesto que los coches son muy diferentes y las clasificaciones parciales poco representativas.
En principio cada equipo se reúne en su box, convertido en un enorme barracón con literas y sacos de dormir preparados para la noche (para aquellos que pretendan y puedan dormir). Cada grupo plantea su estrategia y sus turnos de conducción en secreto y rápidamente comienza la carrera.
Con equipos de 6 miembros, cada uno conduce unos 45 minutos cada 4 horas aproximadamente y al final de cada turno hay que cambiar las ruedas delanteras al siguiente coche que cada uno va a conducir.
La primera vez que me subo al coche estoy tan nervioso que tengo miedo de no encontrar el freno de mano, no quiero fallar a mi equipo ni a mí mismo y me obsesiona la idea de mejorar los consumos al máximo y que no me sancionen por tiempos. Los 45 minutos en el coche se pasan volando, te parece poquísimo tiempo. El nivel de concentración es extremo y al poco tiempo ya te sabes el circuito de memoria y la velocidad exacta a la que tienes que entrar en cada curva.
Lo más difícil aquí no es tanto pilotar bien, sino consumir lo mínimo, y entre los miembros del equipo nos vamos ayudando y aconsejando para pulir nuestra técnica con la experiencia de los demás. La teoría la conocemos todos, pero cada coche y cada curva en concreto cuando estás al volante son cosa distinta. Con el primer coche hacemos registros en la media, pero a partir del segundo comenzamos a marcar récords o consumos entre los más bajos sistemáticamente.
Al llegar la noche el cansancio hace mella en los competidores, y se empiezan a ver tiempos por encima del máximo en pantalla de forma constante. Nuestro equipo sale vivo, pero también acumula sanciones por errores que el día anterior no habríamos cometido.
El final de la carrera, tras un esfuerzo extenuante, se convierte para nosotros en una larguísima recta final en la que el único objetivo es no cometer errores. Nos sabemos el circuito de memoria, conducimos ya como robots programados para hacer mil veces el mismo tiempo y el mismo consumo y después de liderar la clasificación durante toda la prueba sólo un error puede privarnos de la victoria. Máxima tensión y máxima concentración.
Finalmente, tras una reunión con los representantes de todos los equipos, cierta polémica por las estrategias de algunos y los errores de otros y un largo tiempo de espera, se hace público el número del equipo ganador y pasamos a celebrarlo con el protocolo del podio, las fotos y la enhorabuena de nuestros rivales.
Por qué ganamos la carrera
1 – La suerte del equipo
Lo primero y más importante es tener un buen equipo. Puesto que los equipos se asignan por la organización de forma aleatoria, tu grupo es fruto del azar y te lo encuentras hecho. En nuestro caso se juntó un equipo muy bueno en el que todos queríamos ganar y todos éramos capaces de ganar haciendo tiempos consistentes y consumos bajísimos.
El equipo ganador estaba formado por José María Cernuda (huffingtonpost.es), Aaron Pérez (periodismodelmotor.com), Óscar González (revistadelmotor.es), Jorge Chillón (RRSS Toyota), Marcos Martínez (Tele5) y yo mismo representando a Diariomotor.
Tuvimos suerte en esto, ya que si un solo participante no es capaz de hacer buenas medias o buenos tiempos daría al traste con todo el trabajo de los demás y todo el esfuerzo sería inútil.
2 – Querer ganar
Parece obvio, pero querer ganar es el primer requisito para ganar.
Sobre el papel todos quieren ganar, pero en este caso ese deseo ha de convertirse en estar dispuesto a trabajar, no dormir, ayudar a los demás, compartir lo que sabes, aprender de lo que otros saben y poner toda la carne en el asador sin dejarte nada dentro, para GANAR. Eso ya no es tan frecuente, sobre todo cuando llevas 20 horas compitiendo y una noche sin dormir.
3 – Entender en qué consiste la competición
Intuitivamente una carrera de coches la gana quien cruce primero la meta, pero este no era el caso.
Al haber 6 coches diferentes sobre la pista al mismo tiempo, no era fácil entender cómo iban a competir entre sí. Durante el briefing la organización trató de explicarlo, pero quedaron dudas que hubo que despejar con varias preguntas (al menos por mi parte).
Cuando estás en una reunión de este tipo y sabes que vas a estar en un equipo con otras 5 personas, es fácil quedarse con dudas y pensar que alguien de tu equipo seguro que lo tiene claro y ya te lo explicará, pero ¿y si todos lo han entendido mal?.
Tener claras las reglas, en este caso, era más importante que nunca al no haber precedentes con esta modalidad «multicoche». Hay que estar muy seguros antes de empezar.
4 – Estrategia
Si el 65% de la nota final depende del consumo y el 35% de las vueltas que des, no queda otra que ir a por el menor consumo. Si además hay un tiempo mínimo y máximo por vuelta, parece evidente que las diferencias de vueltas no van a ser grandes entre quien consuma poco y quien consuma mucho, con lo que pierde aún más valor intentar ir rápido.
Por último, si hay penalizaciones de 2 vueltas por bajar del tiempo mínimo, por subir del máximo, por tardar más de 4 minutos en la vuelta de cambio de piloto, por coincidir 3 miembros del equipo en el muro, por estar más de 2 miembros del equipo cambiando las ruedas, etc, etc, etc, parece que lo más probable es que el número de vueltas lo ganará quien sufra menos sanciones, no quien corra más.
La estrategia que adoptamos fue muy simple: consumir lo mínimo y no recibir sanciones, olvidándonos por completo de correr. Al cabo de tres rondas todos los equipos estaban haciendo lo mismo porque ya era evidente que las sanciones estaban tumbando cualquier esfuerzo por correr y en los consumos iba a estar la clave.
5 – Cómo logramos los mejores consumos
Alguno que otro nos preguntaba al final cómo habíamos conseguido consumos tan bajos con todos los coches y la verdad es que eso fue lo más difícil y lo más divertido para mí.
Para extraer el mínimo consumo, lo único que tienes que hacer es acelerar y frenar lo menos posible, idealmente ir a velocidad constante. Para ello, no era necesario tocar el pedal de freno en ningún momento, sino simplemente adelantar la retención del motor decenas o cientos de metros antes de cada curva para llegar a la velocidad justa.
Al acelerar, por ejemplo en la recta de meta, la aguja ni siquiera se acercaba a la zona «power» del económetro, sino que se mantenía siempre dentro de la zona «eco» que marcan todos los Toyota híbridos. Con esto y una buena trazada de las curvas más o menos al límite de adherencia pero sin perder adherencia era suficiente para cumplir con el tiempo mínimo y finalmente ganar.
