La industria del automóvil en Europa no atraviesa sus mejores momentos. Volkswagen rompía un tabú, y por primera vez en mucho tiempo sobrevolaba la posibilidad de que tengan que acometerse medidas tan drásticas como la de cerrar algunas de sus factorías en Alemania, un movimiento inédito en sus 87 años de historia.
«500.000 coches, el equivalente a dos fábricas»
Wolfsburg, Baja Sajonia. La ciudad que no solo vio nacer a Volkswagen sino que, en efecto, nació para albergar el mayor complejo automovilístico de Alemania, y que hoy sita la sede y una de las principales fábricas de la marca, ha sido el escenario escogido por Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, y Arno Antlitz, en la dirección financiera (CFO), para dar explicaciones a su trabajadores al respecto de las noticias que han trascendido en los últimos días.
500.000 coches son los que Volkswagen ha perdido en ventas en los últimos años, el equivalente a dos fábricas. Y esto es solo el principio del problema que hoy Volkswagen busca resolver.
El temor a un posible cierre de fábricas de coches
El pasado lunes, el Comité de Empresa de Volkswagen daba la voz de alarma, después de una reunión con los directivos de la marca en la que Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, habría advertido de la necesidad de aumentar los recortes que ya se habían anunciado antes. El Comité de Empresa no tardaría en emitir un boletín en el que apuntaban que Volkswagen estaría planteando el cierre de alguna fábrica en Alemania y, por ende, despidos, que culminarían con un programa de protección laboral que inicialmente debería haberse prolongado hasta 2029.
Tras esta reunión se convocaba un nuevo acto, que ha tenido lugar este mismo miércoles en Wolfsburg, y en el cual la dirección de la empresa ha tenido a bien aportar nuevas explicaciones a sus trabajadores.
Un acto en el que la dirección de Volkswagen ha apuntado al que consideran es ahora el mayor de sus problemas, que las ventas de automóviles en Europa no se hayan recuperado y estén lejos de los picos alcanzados antes de la irrupción de la crisis sanitaria en 2020. Y que Volkswagen, como el resto de la industria del automóvil, haya visto repercutida esa pérdida de la demanda con una caída notable de sus ventas.
La industria del automóvil europea en problemas
Antlitz cuantificó el problema, «500.000 coches, el equivalente a aproximadamente dos fábricas», sería el volumen de ventas anual que ha perdido Volkswagen (Automotive News). Y también una primera pista de las consecuencias que podrían tener, en el peor de los casos, los recortes más drásticos previstos por Volkswagen.
«Necesitamos incrementar la productividad y reducir los costes», apuntaba Antlitz, que consideraba que sencillamente no hay mercado y que Volkswagen tiene «uno, quizás dos años», para hacer recortes y ajustar la capacidad de su producción.
Pero tal y como comentábamos en el artículo de ayer, sobre la situación de Volkswagen, los problemas que afronta la marca y la industria europea van mucho más allá que la caída de la demanda presente. Volkswagen y los fabricantes europeos se han comprometido a un plan ambicioso, pero también muy costoso, para proceder a la transición hacia el vehículo eléctrico. Un vehículo eléctrico cuyas ventas no apuntan a los objetivos que se había marcado Europa, con una competencia cada vez mayor (especialmente con la llegada de las marcas chinas) y dificultando la viabilidad de muchos proyectos de vehículos eléctricos que dependen, precisamente, de que la demanda de coches, en general, y de eléctricos, en concreto, sea muy superior a la actual.
Los posibles recortes de Volkswagen aún están por definirse
De momento, Volkswagen no ha anunciado ninguna decisión definitiva que implique el cierre de fábricas o despidos. Y esta noticia no podría producirse en el corto plazo. Pero las próximas semanas se antojan intensas, en tanto en cuanto Volkswagen tendrá que ir concretando un plan y mantener una línea de comunicación con un Comité de Empresa y con unos sindicatos que ya han anunciado ejercerán «una resistencia feroz», tal y como declaró Thorsten Gröger, del sindicato IG Metall.
Daniela Cavallo, en la dirección del Comité de Empresa de Volkswagen, apuntaba que «Volkswagen no está en crisis por sus plantas alemanas y sus costes de personal en Alemania», sino que «el problema de Volkswagen es que el consejo de administración no está haciendo su trabajo» (Bloomberg). Consolidaba así el mensaje que ya había iniciado el lunes, apuntando que Volkswagen no está ante un problema que, aún afectando a su cuenta de resultados, tenga un impacto temporal, como sucedió con la crisis del diésel, o los cierres derivados de la crisis sanitaria, sino ante un problema estructural.
Volkswagen no es, ni mucho menos, la única empresa automovilística europea que afronta con preocupación la situación del sector. Ayer mismo, Wayne Griffiths, CEO de CUPRA, advertía de que los aranceles a China de la Unión Europea «ponen en riesgo todo el futuro financiero de la empresa [CUPRA]». En julio, Stellantis también advertía de la posibilidad de tomar decisiones tan drásticas como cerrar marcas que no sean rentables después de haber anunciado una caída interanual del beneficio neto en un 48%.
