A finales de los ochenta, los fabricantes japoneses estaban iniciando una guerra tecnológica en sus vehículos, todos ellos avanzando en diferentes direcciones, aprovechando el buen momento económico de Japón (que pronto iba a acabar, precisamente). Los coches eran cada vez más sofisticados y rápidos, lo cual hacía que emergiera una preocupación por la seguridad. Es por ello que, temiendo problemas de seguridad y una escalada de costes, decidieron realizar un acuerdo de caballeros que llevó a una era preciosa del JDM (Japanese Domestic Market).
276 caballos como límite oficial
Años antes, ya se había producido un notable aumento de la mortalidad en accidentes de tráfico en Japón, lo cual llevó a que el gobierno japonés prohibiera coches que pudiesen ir más rápido de 180 kilómetros por hora – una norma que también llevó a que fabricantes europeos que querían vender sus coches en Japón asegurasen esta velocidad máxima oficial, aunque los coches realmente superasen los 210 kilómetros por hora. Los nipones decidieron, mediante un pacto de caballeros, no ofertar coches por encima de los 276 caballos.
Dado que (oficialmente) no podían pasar de esa potencia, los fabricantes destinaban su investigación y desarrollo a otras áreas, como la eficiencia, la fiabilidad u otros aspectos tecnológicos. También ocurre que en Japón se dan dos situaciones que nos son familiares: un límite de velocidad similar al de muchos países de la Unión Europea (120 kilómetros por hora) y carreteras montañosas y reviradas, nada que ver por ejemplo con Estados Unidos con rectas kilométricas.
Así pues, para principios de los noventa Honda tenía su NSX, Nissan tenía su Skyline GT-R R32 y Mitsubishi se unía a la fiesta con su 3000GT (antes de sacar sus Lancer Evolution) mientras que Toyota renovaba el Supra A70 con su sucesor, el mucho más redondeado y musculoso Supra A80. Mazda haría lo propio con su RX-7, con el FC dando paso a un FD con unas formas más redondas, similares en cierto sentido al prototipo Mitsubishi HSR-II mostrado en 1989 y Subaru se medía ante Mitsubishi con sus Impreza WRX STi con los rallyes en mente. Cada uno de ellos tenía sus novedades o ventajas tecnológicas, además de ser el modelo halo de cada marca.
Honda desarrollaba su sistema VTEC de válvulas de timing variable, lo cual iba a suponer una revolución en cuanto a eficiencia, refinamiento y preparación de motores, mientras que Nissan montaba el sistema ATTESA-ETS, su tracción total con reparto de par electrónico (Autoevolution). Mitsubishi contaba ya entonces con aerodinámica activa y dirección a las cuatro ruedas mientras que Mazda perfeccionaba el motor rotativo como nadie en la industria se ha atrevido a hacer, incluso a día de hoy. Toyota, en el Supra, crearía un motor increíblemente resistente, el 2JZ, capaz de aguantar preparaciones que superan los 1.000 caballos.
¿Cumplían el acuerdo realmente?
Todos ellos tenían 276 caballos…oficialmente. ¿En realidad? Es difícil estimarlo, pero imposible creer que ninguno de ellos superase la potencia ofertada, sobre todo los que montaban turbos como los Skyline GT-R (especialmente los R34 de finales de los noventa, que podían rondar los 330 caballos) o el Supra RZ. Lo que sí es cierto es que este acuerdo dio lugar a una era dorada para los amantes del JDM.
