El siglo XX llegaba a su fin cuando Ferdinand Piëch, nieto de Porsche, mandaba sobre el imperio del Grupo Volkswagen, más próspero que nunca. Concretamente en 1998, la multinacional alemana se había hecho con el control de Bentley Motors para competir contra Rolls-Royce y Maybach en la categoría más lujosa del mercado. Entre los planes para la marca británica se encontraba un motor de altísimas prestaciones y cilindrada.
Inicialmente, los germanos pensaron en usar un propulsor W16 que terminó en manos de Bugatti. Se optó entonces por un W12, igualmente de gasolina, cuyo laboratorio fue el Volkswagen Nardò, un superdeportivo que acabaría siendo germen del Lamborghini Murciélago. Aquel W12, que dio vida a varios modelos de Bentley, nos acaba de decir adiós a través del Batur Convertible e incluso ya tiene un sucesor V8, biturbo e híbrido.
La despedida más agria, más de dos décadas de W12 a las que la ecología ha puesto fin
El único motor de 12 cilindros en W de producción en masa que ha desarrollado Grupo Volkswagen en toda su historia como fabricante de automóviles tenía 6 l de cubicaje y 48 válvulas. Oficialmente llamado WR12, su diseño se fundamenta en la unión de dos bloques VR6 a 72 grados, formando 4 bancadas de 3 cilindros cada una que nutren el mismo cigüeñal. Curiosamente, su debut comercial se produjo sobre un Audi A8 D2.
Años más tarde y no sin haber demostrado su grandeza, resistencia y/o fiabilidad en el experimental Nardò, llegó a Bentley para propulsar los Continental GT y Flying Spur de la época. Por aquel entonces, el W12 en cuestión ya estaba sobrealimentado y rendía 559 CV a 6.100 rpm con un par máximo de 650 Nm disponible desde tan sólo 1.600 rpm. Desde el principio, se empleó inyección directa y dos árboles de levas por culata.
Construido íntegramente en aluminio para aligerarlo, este bloque se situaba siempre en posición delantera longitudinal, bastante descolgado por detrás del eje para centrar su masa, cercana a los 240 kg en vacío. Sin embargo, este no era el motivo principal por el que sus consumos reales eran de 20 l/100 km o por el que su media de emisiones eran superiores a los 400 g CO2/km. Se trataba de un verdadero monstruo mecánico.
La última evolución de este motor tenía la carrera, y por ende la cilindrada, ligeramente modificadas sobre el original. Igualmente, había recibido inyección mixta (con una fase indirecta) y se había elevado su relación de compresión, además de mejoras con base electrónica para mejorar su rendimiento hasta los 750 CV y 1.000 Nm. Al mismo tiempo, rebajaba su gasto hasta los 15 l/100 km y sus emisiones de CO2 hasta los 300 g/km.
