Ya hemos comentado en otros artículos la cuestión de los aranceles impuestos por parte de Bruselas a coches eléctricos procedentes de China y cómo varían según qué fabricante, como puede ser el caso de BYD (el menor arancel de las marcas chinas con un 17%, Geely (19,3%) y SAIC, dueña de la MG que tan bien está funcionando en Europa, aunque no solo por sus eléctricos, recibiendo la ‘pena máxima’ con un 37,6%, sumándose todo esto al 10% general. Hay un poco de confusión con todo esto, especialmente el motivo de estas variaciones.
Investigación a marchas chinas por parte de la Comisión Europea
La Comisión Europea estuvo investigando durante nueve meses las ayudas del gobierno chino de las que estos fabricantes se habrían beneficiado para desarrollar estos vehículos eléctricos, en particular la tecnología de las baterías, dando lugar a vehículos baratos que se están importando a Europa con la posible desestabilización del mercado en contra de los fabricantes europeos. Recordemos que el gobierno chino, en los últimos años, ha invertido miles y miles de millones en subsidios y ayudas de diferentes clases a fabricantes, hasta el punto de aparecer más de un centenar de marcas chinas sólo fabricando vehículos eléctricos.
La cuestión es que algunas de ellas han colaborado más en la investigación que otras. Es el caso de BYD, y es por ello que se lleva el arancel más reducido – tiene aranceles, eso sí, por la ayuda recibida del gobierno en forma de bonos, por ejemplo. SAIC, en cambio, no ha sido tan colaboradora y por ello recibe el arancel más alto – al menos por el momento, puesto que estos aranceles son provisionales hasta noviembre. Ahora bien, ¿Qué le ha llevado a no colaborar?
Las baterías tienen mucho que ver – y BYD tiene la ventaja de ser fabricante de sus propias baterías, las llamadas Blade Battery. Varios fabricantes europeos han colaborado ofreciendo datos sobre el precio de sus baterías, en muchos casos también de proveedores chinos como la gigante CATL. Así, la Comisión Europea ha podido tener una referencia para investigar si estas marcas chinas están ofreciendo baterías abaratadas.
Sólo por la no información de las baterías (teniendo en cuenta que la información que exigía la comisión era confidencial a fin de cuentas) SAIC se ha llevado un 13,24% de arancel, al que se han ido sumando otros factores hasta llegar a ese 36,7%. En el caso de Geely, sólo por las baterías se lleva un 10,32%. A BYD aquí se le aplica un arancel del 7,35% comparando precios del mercado chino con las exportaciones de vehículos con baterías de ferro fosfato de litio (LFP).
El caso particular de Tesla en China
El caso de Tesla se asemeja al de BYD (o al revés) por su integración vertical, siendo también su proveedora de baterías. Al poder ofrecer una gran cantidad de información a la Comisión Europea (sobre todo en lo referente a baterías), en la siguiente revisión debería reducirse su arancel hasta el 9% en vez del 21% estándar (Comisión Europea). Algo muy importante, dado que de su gigafactoría de Shanghái es de donde sale su Model 3, acompañando al Model Y que se fabrica en Berlín.
Por otro lado, el caso de Tesla es a su vez paradigmático al poder montar su gigafactoría sin tener que aliarse con empresas locales como ha sido el caso histórico de marcas que trataban de producir en China. Es el caso de Toyota, Volkswagen, Peugeot o Citroën que han fabricado por y para el mercado chino, así como BMW/MINI, que exporta modelos fabricados en China hacia Europa (al igual que lo hará el Grupo Volkswagen con el Cupra Tavascan).
