La historia de Audi en el Mundial de Rallyes ha sido contada muchas, muchas veces. Cómo, introduciendo por la puerta trasera la tracción total, en la que nadie creía en ese momento, cambiaron los rallyes para siempre con su Quattro, que nació como Grupo 4 para después convertirse en la referencia en el Grupo B con los Quattro A2, Sport Quattro y siguientes evoluciones hasta llegar al demencial Sport Quattro S1 E2. Su particular bramido de cinco cilindros sigue siendo idolatrado por miles de fans, más de 40 años después.
El aullido de Ingolstadt que logró 23 victorias en la WRC y aplastó en la IMSA
La cúpula de la marca insistió en desarrollar para la competición su 2.1 de cinco cilindros, que llevaban desarrollando desde principios de los setenta – ya que un seis cilindros ocuparía demasiado espacio. Los Audi 80 y 100 fueron los primeros en llevar este motor, que al principio entregaba 136 CV pero se incrementó con el uso de un sistema de inyección mejorado. Con la versión turbo del Audi 200 5T ya alcanzaba los 170 CV.
En total, el cinco cilindros logró hasta 23 victorias en el WRC (entre el Quattro, Quattro A2, Sport Quattro S1 y el S1 E2 ‘quitanieves’) además de los títulos de marcas en 1982 y 1984, arrasando en esta temporada con Stig Blomqvist y Hannu Mikkola, sin olvidar ni a Röhrl ni a la ‘reina de la velocidad’, Michele Mouton. Este motor sería además utilizado en el Audi 90 IMSA GTO que también arrasaría en Estados Unidos, elevándose la potencia hasta los 720 CV.
Un propulsor con un aullido que, en su versión de calle entregaba unos 200 CV, mejorados a 300 CV cuando llegó el Sport Quattro (pasando de dos a cuatro válvulas por cilindro) y que en competición entregó desde 350 CV hasta 600 CV y 590 Nm en su versión final, con la que ganó el Rallye Sanremo 1985, la única victoria del Sport Quattro S1 E2 y la última victoria del increíble Walter Röhrl, así como el motor con el que conquistarían Pikes Peak años más tarde.
Por supuesto, este motor de 2,1/2,2 litros y 5 cilindros crearía escuela, utilizándose en varios modelos en versión sobrealimentada como el primer A6, el A3 o el Audi TT, además de varios vehículos de Volkswagen. También existió una versión diésel del cinco cilindros desde los tiempos del Audi 100 que perduró hasta la primera generación del Audi A6, el 2.5 TDI que llegó a dar hasta 140 CV.
El prototipo de motor central y el Grupo S que sobrevivió
Lo que quizás no es tan recordado es que precisamente era el motor – o mejor dicho, su posición – el punto débil del coche en competición. Cinco cilindros colgando del eje delantero provocaba bastante subviraje y, aunque traccionaba sin problemas, ese peso le lastraba sobre todo contra rivales como el Peugeot 205 T16 o los Lancia 037 y Delta S4, con un reparto mucho más óptimo. La junta directiva se opuso al cambio, pues cambiarlo hubiera sido mostrar debilidad en su filosofía de diseño.
Llegó a existir una unidad experimental con el motor central que, desde que Röhrl tocó el coche en un test, demostraba tener un enorme potencial. Ahora bien, este coche llegó a oídos de la cúpula y ordenó destruir todos los prototipos. Lo único que ha sobrevivido es lo que hubiera sido el Audi del Grupo S en 1987, el RS002 que de vez en cuando aparece en algún evento de históricos.
