Es jueves por la tarde en el sur de España y me encuentro serpenteando una preciosa carretera de montaña al volante de un Mercedes-AMG GT C Roadster. Sería una buena historia que contar a mis amigos de no ser porque estoy saliendo de la enésima curva detrás de la típica furgoneta blanca capaz de aguarte una puesta de sol como ésta.
El Mercedes no es uno de esos coches en los que, cuando te pones al volante, disimulan su tamaño. Impresiona cuando alzas la vista y ves el enorme capó que parece infinito… Voy sentado muy pegado al pilar delantero, junto a un enorme túnel de transmisión repleto de botones que me separa de mi acompañante.
Granada está allí, a lo lejos, con el sol ocultándose poco a poco en el horizonte. Ante nosotros se abre una cortísima zona de adelantamiento. Aplasto el acelerador a fondo, hasta llegar al corte de inyección en segunda velocidad. La furia del V8 se hace palpable. La presión de sobrealimentación crece con un silbido que lo invade todo. No importa si vas en segunda velocidad con el propulsor girando a 4500 vueltas o en quinta a 1500. El Mercedes-AMG GT C Roadster sencillamente acelera de forma indecorosa para arrancar las pegatinas de la dichosa furgoneta en un abrir y cerrar de ojos.
El proceso ha sido tan rápido que, probablemente, el Renault Mégane que venía en dirección contraria no se habrá dado cuenta de mi ajustada maniobra y la del Audi R8 Spyder amarillo que acecha mis brillantes pilotos traseros. Aunque, pensándolo bien, quizás me equivoque. Nuestros coches son de todo menos discretos, gracias a su llamativa estampa y al rugido de sus motores como banda sonora.
El AMG GT C Roadster cuesta algo más de 190.000 euros. Su propulsor, un V8 biturbo de 3.9 litros, alcanza la friolera de 557 CV. Pero no te quedes perplejo sólo con los números… Camina alrededor suyo. Abre bien los ojos e intenta cerrar la boca para que no se te caiga la baba: tiene un aspecto sensacional, evocador, que despierta pasiones con su atrevido diseño. Fíjate en el frontal heredado del AMG GT R, o el par de branquias traseras a cada lado. Su presencia es como la de los descapotables de hace medio siglo, con capota de lona incluida.
Un par de curvas más y el navegador me indica que se encuentra la entrada de nuestro hotel. Piso freno y comienza un sinuoso crepitar de los escapes. El sol ya se ha puesto y nosotros hemos llegado a nuestro destino.
Sin embargo, nuestro ambicioso plan no acaba nada más que comenzar. Podremos conducir estos dos superdeportivos durante dos días por una de las mejores carreteras de nuestro país, hacer una buena sesión de fotos y rodar al límite en un circuito.
Comparar este dúo, con soluciones mecánicas tan diferentes, va a ser fascinante. Mientras que el Mercedes AMG GT-C Roadster recurre a un V8 biturbo de 3.9 litros, 557 CV, motor delantero-central, tracción trasera y cuatro ruedas direccionales, el Audi mantiene el portentoso V10 de aspiración atmosférica de 5.2 litros de origen Lamborghini, con 540 CV, motor central y tracción total.
Ciertamente, el par de turbos del AMG ofrecen una “patada” mucho mayor. Hablamos de 680 Nm entre 1.900 y 5.500 vueltas, una cifra que hasta hace unos años sólo estaba reservada a vehículos de la talla del Porsche 911 GT2 RS. A pesar de contar con 140 Nm más que el Audi R8 Spyder, este último acelera de 0 a 100 km/h tan rápido como el Mercedes (3,6 y 3,7 segundos respectivamente) gracias a su sistema de tracción integral que puede, incluso, con la diferencia de 50 kilos que ambos vehículos declaran en la báscula.
Como habrás comprobado, ambas fichas técnicas son muy similares. Sin embargo, encuentro una gran diferencia en el precio: los 190.750 euros del Mercedes-AMG GT C Roadster lo convierten en una “ganga” 20.000 euros más económica que su rival. Sumado a su personalidad exótica y evocadora, mi compañero David Artés está ya casi convencido de nombrarlo, directamente, ganador de esta comparativa aún sin empezar… pero sería poco profesional si le dejásemos. A sabiendas de que mañana tendremos ocasión de comprobarlo, lo mejor será idear la forma de conseguir asignarle la habitación de los ronquidos de Sergio y buscar un buen sitio para cenar.
Que comience la batalla: Audi R8 Spyder vs Mercedes-AMG GT C Roadster
Amanecer en Sierra Nevada es maravilloso. El sol luce con fuerza. El silencio y el ruido de los pájaros, transmite mucha paz, sólo alterada por Óscar, a quien anoche no le permitieron jugar una partida de futbolín para no perturbar la serenidad de los huéspedes y, además, le han pedido que se cambie en un par de ocasiones de mesa durante el desayuno.
Por muchos Audi R8 de la segunda generación que hayas visto, su diseño sigue resultando espectacular. Tira de la puerta y accederás a un interior que es “el referente del segmento, por su minimalismo y tecnología”, como afirma David Clavero. No me canso de contemplar un cockpit tan limpio, sin apenas pulsadores, un cuadro de mandos totalmente digital, así como una calidad de ajustes y materiales muy superior a la del Mercedes.
En el volante hay doce botones. Además de los relativos al control del audio y al cuadro de mandos, también tenemos los de selección del modo de conducción, la sonoridad de los escapes o la configuración del control de tracción. De momento sólo voy a utilizar el botón de arranque. Piso el freno y lo pulso una vez. El “diez cilindros” se despierta de forma instantánea, comenzando a derramar un intenso y grave bramido por los escapes. Es un momento muy inspirador.
En cuanto recorro los primeros kilómetros confirmo nuevamente que emite un sonido extraordinario. Cada vez que ahueco el acelerador, una retahíla inacabable de profundos “po-po-po” se oyen a cientos de metros a la redonda. Me encanta la forma en la que Audi ha puesto a punto el sistema de escape opcional.
Selecciono el modo “Dynamic” de conducción, reduzco a tercera a golpe de leva y aplasto el acelerador contra la alfombrilla. Lo que sucede después es algo brutalmente fantástico. “Tal vez el último V10 atmosférico de su especie, razón suficiente para comprarse este coche”, comenta David Artés desde el asiento del copiloto. Por supuesto, tiene razón. La experiencia de ver la aguja del cuentavueltas acercarse a las 9000 vueltas es algo glorioso y que nunca debería extinguirse. De hecho, el motor atmosférico es lo que marca diferencia del R8 respecto a todos sus rivales.
A estas alturas el Audi R8 es uno de los superdeportivos que mejor conozco. Esta generación la he probado hasta la saciedad en dos ocasiones anteriores, pero, no por ello, deja de sorprenderme. Su concepción de motor central, su V10 hermanado con el de Lamborghini, su espectacular sonido y su diseño aún me siguen cortando la respiración.
Pero da igual lo familiarizado que esté con él. Cada vez que aprieto el acelerador a fondo hasta las 8500 vueltas y disfruto de una buena carretera de montaña, me sigo emocionando como el primer día. Y llegados a este punto, he de decir que el Audi R8 mejora al AMG GT C en que es capaz de regalar unas sensaciones deliciosas en la zona media del tacómetro. Si te aventuras a seguir explorando la parte alta del cuentavueltas, entonces descubres que los niveles de vitalidad y empuje del V10 se desmadran definitivamente. La entrega la potencia se realiza de una forma mucho más progresiva y tardía, ofreciendo un sinfín de satisfacciones a medida que la aguja escala por el reloj hasta alcanzar las 8500 vueltas.
Paramos a almorzar en la Hoya de la Mora, por lo que resulta un momento perfecto para recopilar las primeras impresiones. Sergio, hamburguesa en mano, hace una aproximación bastante acertada: “es como estar perdidamente enamorado de dos mujeres muy diferentes… y muy temperamentales. El Audi R8 Spyder es un imperio de los sentidos, donde el sonido de su motor V10 atmosférico es tan embriagador como adictivo. Podría pasarme días subiendo y bajando Sierra Nevada, solo por escuchar su exótico sonido resonando en las paredes de piedra. El Mercedes-AMG GT C Roadster también te atrapa, y lo hace con una combinación de fuerza bruta y precisión, más que por sonido. Es un coche que dobla el espacio-tiempo en rectas, como si de un cohete a reacción se tratara”.
En el aparcamiento junto a nuestro bar unos moteros hacen una pausa para charlar con nosotros. El Mercedes-AMG GT C Roadster es el más señalado y el que más fotos se lleva por su atrevido diseño.
Mercedes AMG GT C Roadster: terriblemente efectivo y explosivo
Terminada la comida, decido cambiar de coche y acomodarme en los mullidos semibaquets del AMG. Echo un vistazo alrededor y mi vista se posa en el volante recubierto en una fina Alcántara. Tiene un grosor perfecto y unas pequeñas levas de cambio montadas tras el volante. El salpicadero está presidido por cuatro aireadores centrales, coronados por una gran pantalla central desde donde se maneja el sistema multimedia. El gran túnel central es tan alto y ancho que crea dos ambientes diferentes para conductor y acompañante. El diminuto pomo del cambio de marchas nos encanta a todos, aunque critiquemos que está ubicado muy retrasado por lo que es incómodo de accionar accionar.
El AMG se lanza a la carretera para desvelarme, de forma inmediata, las primeras grandes diferencias respecto al Audi R8. La primera es que la dirección es mucho más suave. La segunda es que la visibilidad es bastante más reducida en giros cerrados, debido al mayor tamaño del pilar A. Y la tercera es que los escapes emiten una preciosa banda sonora de inspiración “muscle car” que, sin embargo, está un escalón por debajo del atronador sonido del R8.
Durante la comida han surgido diferentes críticas relacionadas con la escasa calidad de la dirección. Lo cierto es que ninguno de los dos tiene un tacto de dirección como para tirar cohetes. Ambas parecen demasiado artificiales, asistidas y apenas transmiten suficiente información sobre qué ocurre entre las gomas y el asfalto. Pero, para ser honesto, no estoy tan preocupado con este aspecto. Los ejes delanteros ofrecen cantidades ingentes de agarre. La eficacia con la que entran en los giros es capaz de provocarte dolor de cuello, gracias también a sistemas como la tracción total del R8 o las cuatro ruedas directrices del AMG GT C.
Perseguir al Audi R8 Spyder descendiendo a lo largo de esta espectacular carretera de montaña es algo épico. El GT C dilapida las curvas con disciplina. Es alucinantemente veloz, con una contundencia sobrecogedora del motor, como si fuera un coche eléctrico. La asociación de 557 CV y dos turbos produce un par motor demoledor desde muy bajas vueltas. Lo mejor es que esa explosión de potencia está disponible a cualquier velocidad y marcha. Y todo eso hace que, en aceleración, se sienta más rápido que el Audi R8.
Cuando alcanzamos Pradollano, la carretera se abre y nuestros dos coches comienzan a circular verdaderamente rápido. Necesito conocer la maldad del AMG. Piso el acelerador un poco más de la cuenta, lo que saca a escena 600 Nm de golpe, que pone en serio aprieto a los anchísimos neumáticos trasteros a la salida de cara giro.
Entablo una conversación con mi copiloto, David Artés, acerca del coche. Mi compañero es un gran fan del Mercedes-AMG GT C Roadster, tanto que le es difícil expresar con palabras lo terriblemente efectivo que resulta este modelo: “es un coche demencial, me encanta”, comenta. Pero ambos nos preguntamos por qué Mercedes no ha invertido más dinero en las calidades y los ajustes del interior.
Cuando quedan una hora para la puesta del sol nuestro fotógrafo Juanma, nos obliga a posar para la sesión fotográfica, tiempo suficiente liquidar algunas instantáneas con las que ilustrar este reportaje. Después de esta maravillosa experiencia pienso en Aurelio Mantia. ¿Quién es este tipo?, te estarás preguntando. Aurelio ha sido el mecánico encargado de montar a mano el inmenso V8 de cuatro litros del Mercedes-AMG, siguiendo la filosofía de “un hombre, un motor”, y añadiendo una chapita con su propia rúbrica para conferirle ese toque puramente artesanal. Gracias Aurelio.
Batalla en la pista
Como si no hubiera mejor forma de empezar la jornada, la cita del sábado con nuestros dos superdeportivos es en el Circuito de Guadix. Se trata de un pequeño, pero técnico, trazado de tres kilómetros; un lugar perfecto donde poner en aprieto la compostura de cualquier deportivo.
Dado que somos 8 personas para probar dos coches, y teniendo en cuenta el tiempo que vamos a dedicar a terminar la sesión fotográfica y las vueltas de refrigeración, hemos calculado que cada uno podremos dar tres vueltas a fondo con cada coche. En otra situación habría pensado que hacer esto resultaría una experiencia superficial, pero creo que será suficiente para dar rienda suelta a estos dos deportivos y conocer las reacciones al límite de cada chasis, algo que en carretera abierta habría sido difícil de dilucidar.
Conduzco el Audi R8 Spyder primero, rugiendo desde el pit-lane con su rico y extravagante sonido. El Audi R8 nos regala la posibilidad de poder circular con la capota cerrada al tiempo que la ventanilla trasera permanece bajada. Es una de esas ideas geniales que permite disfrutar de todo el esplendor del sonido de los escapes.
El R8 es un aparato muy serio. La suspensión magnetoreológica contiene sobresalientemente el balanceo de la carrocería, funcionando de forma fantástica en el rápido y largo sacacorchos de la curva 13. Hay una elevación y no conviene llegar demasiado deprisa y alejarse del vértice. A pesar de que el morro quiere abrirse en mitad del giro, debo graduar la entrega de la potencia durante toda la trazada.
Los frenos de carbono actúan de una forma tan sobrada que tiendo a conducirlo abusando de las frenadas y es aquí donde realmente brilla, ya que te ofrece la posibilidad de mantener un ritmo alto apurando más las aproximaciones a los giros, con un ABS que no resulta nada intrusivo. A pesar de que su sistema de tracción total prima más al eje trasero, es posible abrir antes el gas a la salida de cada vértice. En el circuito, el R8 se encuentra en su salsa.
Me subo en el Mercedes-AMG. Los frenos se sienten fatigados, después de que cinco de mis compañeros hayan rodado a fondo durante más de 15 vueltas, por lo que me cuesta sintonizar por completo con la pista. Ruedo por la recta de atrás, antes de frenar fuerte para tomar la curva 15 a izquierdas. Los frenos consiguen detener a tiempo los 1735 kilos. El circuito es ancho, pero la trazada buena es estrecha. En la salida le gusta deslizar a los vehículos de tracción trasera, pero hay más interferencias del ESP de las que esperaba.
Los chicos de Affalterbach han debido pensar que exprimir casi 700 Nm sin matarse requieren mucha templanza, por lo que han configurado el control de tracción en un modo de «máxima protección». Selecciono entonces el modo «Race», que ofrece un set-up del control de estabilidad más permisivo.
Es entonces cuando el empuje surge a través de las ruedas posteriores con tanta fuerza y par motor que, para regular tanta entrega de potencia de manera sencilla, debo actuar sobre el acelerador en cuatro fases a la salida de cada curva: primero acariciarlo en mitad del giro, para no perder velocidad, después un suave incremento, seguido de otro mayor y al final, a tabla, corrigiendo la trayectoria con un ligero contravolante. El AMG se percibe más rápido que el R8 y, enseguida, te sientes cómo en un videojuego.
Freno fuerte muy tarde y en línea recta para tomar la U que hay antes de la recta principal. Giro y espero a visualizar el piano izquierdo para abrirme y pasar por encima. En el giro, la parte trasera vuelve a mostrar una vez más la gran estabilidad del eje posterior, gracias al tren trasero direccional. Las reacciones del AMG son más violentas. Cuando llego a boxes, tengo la sensación de haber estado en una batidora.
And the winner is…
El Audi R8 Spyder cuenta entre sus mejores virtudes con su propulsor V10 atmosférico, su brutal sonido, y unos acabados interiores de primera calidad. Las cartas del AMG son su diseño exterior increíble, con unas líneas evocadoras y un par motor más propio de un cohete.
En cuanto a la conducción, el Audi R8 sigue ofreciendo una experiencia más pura, con su motor V10 y atmosférico, que permite disfrutar de unas sensaciones deliciosas en la parte alta del cuentavueltas, algo que el AMG no consigue compensar por su condición de V8 biturbo, a pesar de disponer de esa respuesta explosiva.
La verdad es que decantarse por un ganador es algo realmente complicado. El AMG, con un precio de 192.600 euros, es 22.000 euros más económico que el Audi R8 Spyder. Pero Audi acaba de comercializar el nuevo Audi R8 RWS Spyder, de tracción trasera, por 183.500 euros, que es el rival innato de este Mercedes-AMG GT C Roadster e invierte el dictamen del precio.
Si buscas el GT con la mejor apariencia, para no pasar desapercibido una tarde en Puerto Banús, tu elección debería ser el Mercedes-AMG GT C Roadster. Para nosotros, petrolhead, que entendemos que el factor clave para decidirnos por uno u otro es el comportamiento en carretera, el ganador es el Audi R8 Spyder, que se atañe más a la definición de superdeportivo.
En cualquier caso, descartar a alguno siempre es difícil cuando tienes este elenco de deportivos maravillosos. Seguro que, a ninguno de nosotros, nos importaría quedarnos con el perdedor en el garaje.
