Hasta ahora, que conducíamos coches con motores diésel y gasolina, asumíamos que lo natural, a velocidades legales y razonables, era que nuestro consumo fuera inferior, y por lo tanto mayor el kilometraje que podíamos recorrer con un depósito lleno, en carretera, que en ciudad.
La velocidad enemiga de la autonomía del eléctrico
Pero el panorama del vehículo eléctrico cambia este paradigma en el que un eléctrico, de nuevo bajo una conducción razonable, debería ofrecer unos consumos mucho más bajos en entornos urbanos, donde se aprovecha de unas soluciones de regeneración más eficientes y potentes, no sufre los pozos de consumo energético en que se convierten las continuas paradas y reanudaciones de la marcha en los motores de combustión interna y, sobre todo, el motor eléctrico no ha de vencer la resistencia que impone la aerodinámica a velocidades de crucero elevadas.
Ahora bien, ¿qué sucede cuándo circulamos con un eléctrico a 130 km/h? ¿Cómo sufre su autonomía?
La importancia de la autonomía a 130 km/h
El consumo de un vehículo eléctrico a 130 km/h y su autonomía, los kilómetros que podemos recorrer con una recarga de batería completa, son una métrica muy interesante aunque no imprescindible para todos los coches. Nos interesará si tenemos la menor intención de abordar viajes con un coche eléctrico. Y será más importante, por lo tanto, si hablamos de eléctricos cuyo fin es el de realizar viajes por carretera, ya sea habitual o esporádicamente.
Para un coche de concepción urbana no va a ser un drama que su autonomía a 130 km/h, en carretera, se sitúe apenas por encima de los 200 kilómetros, o incluso por debajo, como se aprecia en algunos casos de este análisis. En ciudad sus consumos naturalmente serán inferiores, su autonomía mayor, y probablemente nunca necesitaremos recorrer tales distancias del tirón. Pensemos que, en la mayoría de los casos, estos coches eléctricos pueden llegar a doblar su autonomía a velocidades urbanas, hasta 60 km/h, con respecto a velocidades mantenidas en carretera, de 130 km/h.
Saber si querremos abordar algún día un viaje de larga distancia con nuestro eléctrico, o no, y las limitaciones que pueden afectar a estos viajes, antes de comprarlo, es importante. Especialmente ahora que estamos asistiendo a la llegada de eléctricos compactos y cada vez más baratos, pero también con autonomías muy limitadas.
Analizando la autonomía de eléctricos a 130 km/h
No es la primera vez que nos hacemos eco de los diferentes análisis que han tratado de medir y comparar la autonomía de diferentes eléctricos a 130 km/h, y que normalmente constatan una importante diferencia, a la baja, con respecto a la autonomía homologada.
El análisis que hoy nos ocupa, y que conocíamos por Forococheseléctricos, ha sido elaborado por ArenaEV, que no solo ha tenido la brillante idea de introducir en sus pruebas, en condiciones reales, los consumos y las autonomías que han conseguido a 60 km/h, 90 km/h y 130 km/h, sino también elaborar una función capaz de estimar la autonomía de todos los eléctricos analizados en función de la velocidad – y no solo estos tres tramos de velocidad – pero también la temperatura exterior y el empleo o no de un sistema de climatización más eficiente, basado en bomba de calor.
Cruzando sus mediciones reales, con los datos de homologación, este portal es capaz de elaborar una estimación (ver cómo funcionan sus estimaciones) del consumo y la autonomía de un eléctrico en diferentes condiciones y a diferentes velocidades.
La autonomía real de 22 eléctricos a 130 km/h
Pero vayamos al quid de la cuestión. Este portal ha elaborado un análisis de la autonomía a 130 km/h, en el que según sus mediciones y estimaciones llegan a los siguientes resultados. Como veremos, los datos obtenidos son muy parecidos a los que habíamos visto tiempo atrás, y que en su día publicó en una comparativa la alemana Autobild.
| Modelo | Autonomía (km) | Consumo (kWh/100km) | Temperatura (°C) |
|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz EQS 450+ | 521 | 20.7 | 21 |
| BMW i7 xDrive60 | 506 | 20.1 | 24 |
| Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic | 408 | 28.9 | 16 |
| Mercedes-Benz EQE AMG 43 4Matic | 371 | 24.4 | 25 |
| Tesla Model S 75D (2018) | 341 | 19.5 | 23 |
| Volkswagen ID.4 GTX | 338 | 22.8 | 17 |
| Nissan Ariya 87 kWh FWD | 337 | 25.8 | 11 |
| Hyundai Ioniq 6 LR AWD | 336 | 22.3 | 24 |
| Tesla Model Y Long Range (2023) | 334 | 22.4 | 38 |
| BMW i5 | 329 | 24.7 | 3 |
| Hyundai Ioniq 5 77.4 kWh AWD | 321 | 23.1 | 23 |
| BMW iX2 xDrive30 | 304 | 21.3 | 20 |
| Polestar 2 | 300 | 24.3 | 15 |
| Kia EV9 99.8 kWh AWD | 289 | 33.2 | 11 |
| Hyundai Kona Electric 64kWh | 282 | 22.7 | 11 |
| Renault Megane E-Tech EV60 | 273 | 22.0 | 30 |
| Volkswagen ID.Buzz | 262 | 29.4 | 20 |
| Hyundai Kona Electric 65.4kWh | 261 | 25.1 | 11 |
| Volvo EX30 Performance | 251 | 23.5 | 18 |
| Peugeot e-2008 | 231 | 22.0 | 17 |
| Jeep Avenger | 229 | 22.3 | 26 |
| Fiat 500e | 191 | 19.5 | 20 |
Insistimos en que, tan interesante como esta tabla, es analizar las diferentes estimaciones de los vehículos que han probado, para hacernos una idea ya no solo de la autonomía en carretera de que puede disponer el coche eléctrico que estamos pensando en comprar, sino también cómo puede rendir en otras condiciones, como es la conducción urbana o mixta.
