Recuerdo cuando hace apenas 10 años probé el primer Nissan Leaf. Aquél eléctrico homologaba 160 km de autonomía según el ciclo NEDC y difícilmente superaba los 100 km en condiciones reales de utilización. Hoy, coches como el Tesla Model S superan los 600 km de autonomía según el ciclo WLTP, y el Mercedes EQS roza los 800 km en su versión más capaz. Sobre el papel los 530 km de autonomía según la metodología del ciclo EPA que el GMC Hummer EV acaba de anunciar parecen una cifra excelente. Pero en verdad, es un dato francamente descorazonador. Dejadme que os explique por qué.
En primer lugar, hay que aclarar algunos detalles. El primero es que el ciclo EPA estadounidense es más riguroso y severo que el ciclo WLTP europeo, y por fortuna, refleja con mayor precisión la autonomía real de un coche eléctrico. Coches como el Porsche Taycan Turbo S han llegado a «perder» casi 100 km de autonomía al trasladar sus cifras WLTP a la medición estadounidense. Imaginemos que el gigantesco GMC Hummer EV homologase 600 km de autonomía según el ciclo WLTP. Incluso si homologase una autonomía de 630 km, seguiría considerándolo el mismo fracaso.
Antes de entrar en el quid de la cuestión, quiero aclarar que dicha cifra hace referencia al Hummer tope de gama. El Edition 1, una edición especial de lanzamiento con todo el equipamiento posible, además de la batería y motores más potentes. El «Taycan Turbo S» de los Hummer, hablando en plata. El motivo por el que considero su autonomía un fracaso es que este gigantesco todoterreno eléctrico tiene una batería de 200 kWh de capacidad. El doble de grande que la de un Tesla Model S. Su consumo medio según metodología del ciclo EPA es de 37,7 kWh/100 km.
Si trasladamos ese consumo de energía a emisiones de CO2 según el mix energético medio del noreste de EE.UU., obtenemos unas emisiones medias equivalentes de 129,7 g/km, sin contemplar pérdidas energéticas en la recarga, que oscilan, en promedio, en torno al 15%. Por supuesto que es más eficiente que un coche convencional de sus características, pero aquí, habría que calcular cuánto tiempo tardaría en amortizarse la enorme cantidad de recursos empleada en la fabricación de su batería, cuyo tamaño triplica a la de muchos coches eléctricos.
Es por ello que si bien creo que el Hummer EV es una gran forma de «pasar a lo eléctrico» al cliente de coches como una Ford F-150 Raptor o una RAM TRX, no podemos considerarlo – ni muchísimo menos – un coche «verde». Su consumo de electricidad duplica al de otros coches eléctricos, pesa la friolera de 4.100 kilos en orden de marcha y solo la producción de su batería, según cifras de Research Gate, comportaría el doble de emisiones que la producción de un Volvo XC40 Recharge Twin al completo. Es un despropósito.
Fotos del GMC Hummer EV
