Hace unas semanas, la NAF, la federación automovilista de Noruega, y la revista local «Motor», llevaron a cabo una prueba de autonomía invernal en coches eléctricos. En Noruega, casi 9 de cada 10 coches vendidos son 100% eléctricos y su clima destaca por inviernos extremadamente gélidos. El objetivo de esta macro-prueba era analizar la influencia del frío sobre la autonomía real de diferentes coches eléctricos, especialmente susceptibles a las bajas temperaturas. Algunos de los resultados de la prueba son especialmente sorprendentes.
¿Por qué el frío afecta tanto a los coches eléctricos?
Aunque el frío también puede producir problemas de arranque en un coche de combustión, los coches eléctricos sufren el frío de forma silenciosa, pero más acuciante. El frío reduce la velocidad de las reacciones químicas de su batería, que disminuye su rendimiento. En un coche eléctrico moderno con baterías de refrigeración activa, se busca que no se desvíen de un cierto rango térmico para evitar reducciones en su rendimiento. Para ello, necesitan usar mayor parte de su propia energía para mantener su temperatura al nivel óptimo.
Esta regulación térmica se consigue mediante la circulación de líquido anti-congelante, movido por bombas de agua eléctricas. Algunos incluso usan la bomba de calor del coche para el acondicionamiento de la batería. Al mismo tiempo, con temperaturas bajas tendemos a usar de forma constante elementos como los asientos calefactados o la calefacción del vehículo, que son grandes consumidores de energía. Tampoco conviene olvidar que sobre un suelo nevado o mojado, la resistencia de los neumáticos es superior que sobre un suelo seco.
Todos estos elementos se dan la mano en un cóctel invernal que lleva a algunos vehículos a reducir su autonomía real en más de un 30% sobre el dato homologado.
Fotos del Hyundai Ioniq 6
¿Cuál ha sido la metodología de la prueba?
La prueba tuvo lugar a finales de enero, con temperaturas máximas de entre 4 y 1 grados, y mínimas de entre -4 y -11 grados. Son condiciones climáticas duras, pero no han sido extremas para un invierno noruego. La ruta de pruebas ha tenido una longitud de 480 kilómetros, y un perfil de elevación notable en la última parte, con dos ascensos por encima de los 1.000 metros. Todos los coches comenzaron la ruta con su batería cargada al completo y la ruta ha tenido un perfil mixto, con ciudad, bastante carretera secundaria y algo de autopista.
¿Cuánto se alejan de la homologación 23 coches eléctricos en invierno?
Aquí están los resultados, ordenados por desviación con respecto a su homologación de autonomía según el ciclo WLTP.
| Posición | Coche | Autonomía WLTP (km) | Autonomía real (km) | Pérdida |
|---|---|---|---|---|
| 1 | HiPhi Z | 555 | 522 | -5,9% |
| 2 | BMW i5 eDrive40 | 505 | 443,6 | -12,2% |
| 3 | Lotus Eletre | 530 | 464,6 | -12,3% |
| 4 | KIA EV9 GT Line | 505 | 441,9 | -12,5% |
| 5 | XPeng G9 | 520 | 451,8 | -13,1% |
| 6 | NIO EL6 | 529 | 456 | -13,8% |
| 7 | NIO ET5 Touring | 560 | 481,4 | -14,0% |
| 8 | Mercedes EQE 350 4MATIC | 491 | 399 | -18,7% |
| 9 | Audi Q8 e-tron Sportback 55 | 515 | 411,4 | -20,1% |
| 10 | BYD Dolphin Active | 427 | 339,2 | -20,6% |
| 11 | Ford F-150 Lightning 98 kWh | 429 | 337,5 | -21,3% |
| 12 | MG4 Extended Range | 520 | 399,6 | -23,2% |
| 13 | Hyundai Ioniq 6 Long Range | 614 | 467,8 | -23,8% |
| 14 | Hyundai Kona electric LR | 454 | 341,3 | -24,8% |
| 15 | Nissan Ariya 87 kWh | 498 | 369,4 | -25,8% |
| 16 | Peugeot e-308 GT | 409 | 297 | -27,4% |
| 17 | Jeep Avenger | 395 | 286 | -27,6% |
| 18 | Opel Astra-e ST | 413 | 296 | -28,3% |
| 19 | Tesla Model 3 Long Range | 629 | 441 | -29,9% |
| 20 | Polestar 2 Long Range | 614 | 430 | -30,0% |
| 21 | Volvo C40 LR | 572 | 395 | -30,9% |
| 22 | Toyota bZ4X AWD | 460 | 313,5 | -31,8% |
| 23 | Volkswagen ID.7 77 kWh | 608 | 414 | -31,9% |
Podemos concluir que la desviación media de autonomía invernal con respecto a la homologación está en torno al 25%. Es decir, en un coche que homologa 400 km, llegaríamos a recorrer, como máximo, 300 kilómetros. Curiosamente, hay resultados de lo más variopinto en las pruebas de la NAF y la revista Motor. El coche que menos autonomía ha perdido ha sido el HiPhi Z, un caro crossover de alta tecnología y origen chino, que solo ha reducido en 33 km (-5,9%) su autonomía con respecto al dato homologado. Su precio supera los 100.000 euros, por cierto.
El BMW i5 (-12,2%) y el Lotus Eletre (-12,3%) completan el podio, a una distancia ya considerable del vencedor. Curiosamente, entre los 10 coches que menos se desvían de su autonomía homologada hay nada menos que seis coches chinos: el XPeng G9, los NIO EL6 y ET5 Touring, los mencionados HiPhi y Lotus, y el BYD Dolphin. Los Mercedes EQE y Audi Q8 e-tron no se han comportado mal en esta prueba (en torno a un -20% sobre la homologación), pero no podemos decir lo mismo de un superventas como el Tesla Model 3, que se desvía en un 29,9%.
No obstante, los Polestar 2 Long Range (-30,0%), Volvo C40 (-30,9%), Toyota bZ4X (-31,8%) y Volkswagen ID.7 (-31,9%) han sufrido un descalabro aun superior. En este último caso, de una homologación de 608 km en ciclo WLTP, se ha pasado a un dato real de solo 414 km.
Fotos del Volkswagen ID.7
Fuente: NAF | autoforum.cz
