BMW estuvo a punto de desaparecer en los años 50. Sí, como lo lees. Después de haber sobrevivido a la II Guerra Mundial la compañía bávara contempló como una de sus principales fuentes de ingresos, las motos, perdían fuelle. Para compensarlo lanzaron el Isetta (1954) y el BMW 600: ninguno caló en el público, ni siquiera cuando estiraron (literalmente) el segundo para intentar hacerlo más grande. La clave llegó cuando iban a cambia de década: el BMW 700, un modelo sin su característica parrilla, les salvó de la quiebra.
El escenario elegido para su puesta de largo fue el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1959 y, allí, un pequeño grupo de periodistas contempló por primera vez un modelo con carrocería monocasco que medía 3,540 metros de largo y 1,270 de alto. Su distancia entre ejes era de 2,120 metros y el peso en seco no llegaba a los 600 kilos. Un conjunto de cifras que tenía por objetivo proporcionar un correcto rendimiento y una aceleración. Con el BMW 700 la marca dejaba atrás su fatídico paso por el mundo de los coches pequeños de la mano del Isetta y del BMW 600
¿Y la parrilla?
Con el BMW 700, la marca bávara dejaba atrás su fatídica incursión en el mundo de los coches pequeños. No obstante, lo que más llamaba la atención de aquel modelo era su frontal: carecía de la parrilla que se había convertido en marca de la casa. No había rastro del más pequeño de los riñones dobles y la razón nada tiene que ver con su edad puesto que este icónico elemento apareció por primera vez en 1933 de la mano del BMW 303.
Desde entonces ha estado presente en casi todos sus modelos… menos en aquellos que tenían el motor ubicado en la parte trasera. Un patrón al que respondía el BMW 700. Estaba equipado con un propulsor más potente que el del 600: contaba con un par de cilindros y entregaba una potencia de 30 CV a 5.000 rpm. Su velocidad máxima era de 125 km/h y consumía 6 litros/100 km.
Un coche cómodo
La ausencia de la parrilla no era lo único que destacaba en el BMW 700. Los alemanes consiguieron dar forma a un coche cómodo en todos los sentidos. Sus puertas medían 93 centímetros de ancho y posibilitaban un acceso fácil a pesar de ser un coche bajo… y coupé.
Al ser más grande, la habitabilidad mejoró y, además, se cuidó de forma especial con soluciones como los asientos de la fila delantera que eran envolventes y regulables en cuatro posiciones o los traseros, que eran abatibles. BMW completó esto con un maletero de fondo plano en el que cabían un par de maletas medias del momento y alguna que otra bolsa de viaje de menor tamaño.
La salvación de BMW
Tuvo dos versiones: el BMW 700 Coupé y el BMW LS Luxus. El primero de ellos no tenía una empresa fácil puesto que su rival directo era el Volkswagen Beetle, un modelo pensado para el pueblo y que, en consecuencia, era más asequible. No obstante, los bávaros ofrecían un modelo que servía para destacar y contarle al mundo entero lo bien que le iban las cosas a la persona que iba al volante.
Un año después de su presentación, BMW había puesto en las carreteras 35.000 unidades que representaban el 58% de sus ingresos: cinco años después llegaron a los 190.000 ejemplares y la marca respiró aliviada. El éxito global del BMW 700 había salvado a los bávaros de la quiebra.
