A menudo creo que en la mayoría de los casos se exagera apelando siempre a la nostalgia del «cualquier tiempo pasado fue mejor». No obstante, haré mío este lema y te invitaré a que cuando termines de leer este artículo consideres si exagero, o no, al decir que en este caso cualquier tiempo pasado sí fue mejor.
4 cilindros, más de 1.400 CV y mucho turbo
Hoy en día los turbo se han convertido, por defecto, en una solución estandarizada para que compremos coches con motores más pequeños, y eficientes, más potentes y rápidos que años atrás, pero también con menos cilindros. Así surgió el downsizing.
- Un motor de tamaño similar al de un compacto, con 4 cilindros y 1.5 litros de desplazamiento
- Más de 1.400 CV de potencia entregada, eso sí, a base de presión – mucha presión – de turbo
- Rompía tras apenas unos minutos de uso… pero realmente no necesitaba más
Pero la trayectoria del turbo en la competición nos ha dejado historias alucinantes, de motores imposibles, de ingenieros exprimiendo la técnica y el reglamento, y de alcanzar unas prestaciones casi indecentes, e incurrir en riesgos que hoy en día no serían asumibles. Solo así se entiende que hace más de cuatro décadas fuera posible ver en acción un motor con cuatro cilindros, 1.5 litros, y más de 1.400 CV de potencia… o incluso 1.500 CV.
La era de los motores turbo
La imagen que uno tiene de BMW, y con razón, está asociada a motores con muchos cilindros y, en lo que en el argot periodístico general se ha convertido en sinónimo de cualquier coche alemán de gama alta, de gran cilindrada. Pero BMW también ha estado muy ligada a los motores de cuatro cilindros en línea, como el famoso M10 que empleasen sus modelos entre los años sesenta y ochenta, que derivaría en su versión sobrealimentada por turbo del BMW 2002 Turbo, e incluso en un verdadero motor de carreras, el que nos ocupa, que llegaría a superar los 1.400 CV, algunos hablan de incluso los 1.500 CV.
El motor BMW M12 fue la apuesta de BMW para la Fórmula 1 en los años ochenta. Un motor que ya había sido utilizado tiempo atrás en otros coches de carreras, y que a su vez daba continuidad a un proyecto de motores turbo en competición que desde finales de los sesenta había propiciado victorias, como el Europeo de Turismos del BMW 2002 TI de Dieter Quester y el Campeonato Alemán del BMW 320 Grupo 5 de Harald Ertl, siendo este último el que se convertiría en la base de su motor de Fórmula 1.
| Motor | |
|---|---|
| Diseño | 4 cilindros en línea |
| Construcción | Bloque de hierro, culata de aluminio |
| Desplazamiento | 1.499 cm3 |
| Diámetro | 89,2 mm |
| Carrera | 60 mm |
| Masa | 170 kg (incluido turbo e intercooler) |
Paul Rosche trabajó sobre un motor de solo 1.5 litros de desplazamiento (1.499,8 centímetros cúbicos), que emplearía el Brabham BMW en la Fórmula 1 en 1981, alcanzando unos respetables 580 CV de potencia. Nada comparable con lo que conseguiría tiempo después.
Motor M121 del BMW 2002 Turbo de carreras
La escalada de potencia del motor M12/13/1
A partir de ahí se inició una carrera paralela, en la que los ingenieros tomaron parte, y una escalada de potencia que haría que este motor fuera aumentando su entrega de potencia continuamente. Nelson Piquet se anotaba la primera victoria de este motor en 1982 y en 1983 conseguía el primer título de pilotos de la Fórmula 1 con un motor turbo que ya había alcanzado los 640 CV, con 2,9 bares de presión, eso sí, en modo carrera.
Se hace importante hablar de modo carrera porque, a diferencia de la Fórmula 1 moderna, en la que no se comprendería un motor con una durabilidad de un gran premio, y aún menos para cada sesión, se disponían de motores específicos para las sesiones de clasificación. Así sería como el motor M12 de BMW alcanzaría los 1.115 CV de potencia en clasificación en 1985, y mucho más en 1986 con su evolución M12/13/1.
| Año | Modo | Turbo | Potencia |
|---|---|---|---|
| 1983 | Carrera | 3,0 bares | 740 HP (750,26 CV) |
| 1983 | Clasificación | 3,2 bares | 800 HP (811,10 CV) |
| 1984 | Carrera | 3,8 bares | 880 HP (891,22 CV) |
| 1984 | Clasificación | 4,5 bares | 1050 HP (1064,56 CV) |
| 1985 | Carrera | 3,6 bares | 850 HP (861,79 CV) |
| 1985 | Clasificación | 5,4 bares | 1200 HP (1216,64 CV) |
| 1986 | Carrera | 3,6 bares | 850 HP (861,79 CV) |
| 1986 | Clasificación | > 5,5 bares | > 1.400 HP (> 1.419,42 CV) |
La potencia máxima alcanzada es realmente una estimación, en tanto en cuanto en estos niveles de potencia no era posible realizar una prueba en banco de potencia fiable, basada en la ganancia obtenida a base de aumentar la presión del turbo. La propia BMW habla de 1.419 CV de potencia en configuración de clasificación, a 11.000 rpm, pero se habla de que podría haber llegado a superar incluso los 1.500 CV de potencia. Insistimos, con un bloque de cuatro cilindros en línea de 1.5 litros, con un desplazamiento similar al presente en un compacto moderno.
Un motor con una vida útil de apenas unos minutos
Con estas cifras, sin duda deberíamos estar ante el motor más potente de la historia de la Fórmula 1. Además de Brabham, este motor también sería utilizado por ATS, Arrows y Benetton, consiguiendo este último con Gerhard Berger al volante una velocidad en recta de 352,22 km/h. Sobre estas líneas, sin ir más lejos, podemos ver y escuchar el reencuentro de Ricardo Patrese, primer piloto de la Fórmula 1 en participar en 200 grandes premios, durante el Festival de Goodwood.
La durabilidad de este motor se estima en apenas unos minutos. Eso es todo lo que podía resistir al máximo de su rendimiento. Y eso era todo lo que necesitaba un equipo que resistiera para marcar su vuelta rápida.
En 1986, Brabham seguiría empleando este motor, eso sí, ligeramente rotado, para adaptarse al diseño extremadamente bajo del BT55 y mantener el empuje aerodinámico sobre el ala trasero. A finales de temporada, BMW anunciaría su marcha de la Fórmula 1, pero aún seguiría siendo el proveedor de las escuderías con las que había firmado contrato, anotándose un par de podios del Brabham en 1987, y un podio del Megatron (Arrows) en 1988.
