Al igual que Audi hizo hace unas semanas, BMW ha presentado oficialmente un nuevo titán tecnológico. No estamos hablando de un nuevo coche conectado ni de un nuevo utilitario eléctrico, estamos hablando de un motor turbo de altísimas prestaciones, con más de 600 CV de potencia y sólamente dos litros de cilindrada. Un motor que nunca llegará a un coche de calle, ya que ha sido creado para animar el BMW Serie 3 que competirá en el DTM alemán, luchando contra sus rivales de Audi. Este motor, llamado P48, ha sido presentado junto al M121, el primer motor turbo de competición fabricado por BMW.
El primer motor turbo de competición de BMW se llamaba M121, y compartía con el P48 una arquitectura de cuatro cilindros y dos litros de cubicaje. Aquél veterano motor turbo pavimentó la llegada a las calles de la tecnología turbo, cuyo primer coche en BMW fue el icónico 2002 turbo. Construido a partir de un pesado pero sólido bloque de hierro, el M121 era capaz de desarrollar 280 CV a 6.500 rpm, entonces una cifra impresionante. El turbo era capaz de soplar a 1,76 bar de presión, pero de haber alcanzado dicha presión de soplado la culata habría salido disparada a la primera de cambio.
Por contra, el nuevo P48 es un motor de aluminio, forjado artesanalmente por los mejores ingenieros de BMW Motorsport. Pesa sólamente 85 kilos – poco más de la mitad del peso del M121 – y desarrolla más de 600 CV, con un régimen de giro que puede alcanzar las 9.500 rpm. Su turbocompresor sopla a una presión de 2,5 bar, y debe hacerlo durante toda la temporada: los equipos solo disponen de 1,5 motores por coche para toda la temporada del DTM. Además, es un motor relativamente frugal: es más económico a ritmo de competición que el V8 atmosférico al que reemplaza y consume la mitad de combustible que su abuelo.
La evolución tecnológica en los motores de competición es tan acusada como en los motores de calle. En vez de recurrir a colectores de admisión metálicos, una campana de plástico reforzado con fibra de carbono suministra aire al motor. El P48 emplea un sistema de lubricación por cárter seco, en vez de un sistema de cárter húmedo convencional. Desaparece el distribuidor de corriente, el actuador mecánico de la mariposa de admisión o el ventilador, conectado al cigüeñal del M121. El antiguo motor tampoco refrigeraba el aire a presión suministrado por el turbo, reduciendo su eficiencia energética.
Curiosamente, el motor de arranque y el generador de electricidad – combinados en una sola unidad – no son elementos auxiliares situados en torno al motor, en el moderno coche de competición se ubican en la caja de cambios transaxle, montada en el eje trasero del coche. A continuación podéis ver imágenes de ambos motores, muy detalladas y de gran resolución, para que os perdáis en las joyas mecánicas que ambas unidades son. Hay algo mágico en este tipo de fotos, sin duda alguna. Si queréis conocer los detalles del motor homólogo de Audi, lo podéis hacer a través de este enlace.
