Emocionante a la par que absurdo. Tan impresionante como innecesario. Así era el proyecto en que se embarcó BMW a finales de los años ochenta para poner en marcha el proyecto de un V16. Una aventura en la que por inesperado que resulte, en estos tiempos en los que prima lo eléctrico, también acaba de embarcarse Bugatti.
El V16 de BMW que casi nadie conoce
Sería en la Nochebuena de 1987, hace casi 37 años, el momento en que Adolf Fischer accionó por primera vez este motor de dieciséis cilindros sobre un banco de pruebas. Fischer era ingeniero y motorista de BMW. Por aquel entonces, se había erigido en líder, y único miembro, de un departamento apócrifo, aunque de facto, al que la marca delegaba algunos de sus proyectos más descabellados.
Fischer cumplía así su promesa. Cuando su jefe Dr. Karlheinz Lange le pidió, en julio de ese mismo año, llevar a cabo este proyecto prometió que encontraría «el motor bajo su árbol de Navidad». Y así fue, el motor estaría listo en menos de seis meses. Lo que hoy ya podemos adelantaros es que este abeto tenía que ser realmente grande para alojar bajo sus ramas este motor, que requirió transformaciones muy radicales para que el E32 que lo montó fuera mínimamente funcional.
El Siete Secreto, un E32 con 16 cilindros
Durante mucho tiempo se creyó que era un mito, o una simple ocurrencia que nunca llegó a materializarse, pero el Siete Secreto existió y, por su característico acabado de pintura exterior, se conocería como Goldfisch, en alemán literalmente pez dorado, que es como también se refieren en otros idiomas, incluido al inglés, al hablar de los peces de colores. El Siete Secreto aún existe. Y es un Serie 7 de segunda generación y batalla larga que no solo diferenciarás por su acabado exterior, sino también por unas enormes branquias que sobresalen de sus aletas traseras.
BMW crearía una de las berlinas deportivas más espectaculares jamás vistas, cuyo corazón sería un motor V16. Has leído bien. Un motor de dieciséis cilindros en uve, que ni tan siquiera podía alojarse, con naturalidad, en el BMW Serie 7 E32 para el que fue diseñado, para crear un Serie «767 iL» del que ya os hemos hablado en alguna ocasión.
Cuando Fischer, responsable del motor, y Hanns-Peter Weisbarth, responsable del proyecto, alojaron el motor de dieciséis cilindros en el E32 descubrieron, seguro que como ya habrían imaginado antemano, que el bloque que habían diseñado ocupaba todo el espacio disponible bajo el capó. Y que no dispondrían ni tan siquiera de espacio para instalar un radiador al uso. De manera que decidieron trasladarlo al maletero.
Adolf Fischer posando junto al BMW Serie 7 y su motor V16
Dos motores V12 para hacer un V16
Pero regresemos a la historia de este motor. ¿Cómo diseñarías un motor de dieciséis cilindros desde cero? ¿Uniendo dos motores de ocho cilindros en línea formando un ángulo? ¿Dos motores de ocho cilindros en uve, uno a continuación del otro? Fischer optó por utilizar dos motores M70 V12, como los que ya se utilizaban en este BMW Serie 7.
Se dice que BMW decidió al final del desarrollo del E32 ensanchar un poco más este sedán de lujo, para mejorar su aplomo, pero sobre todo para hacer sitio a un motor de doce cilindros con el que esperaban ganarle la partida a Mercedes-Benz. Y así lo hicieron. Lo que en aquel momento aún no habían imaginado es que por los talleres de BMW fuera a rodar alguna vez un Serie 7 con un motor V16.
Fischer uniría un V12 cortado, con cuatro cilindros, con un V12, para conformar este nuevo V16, que era 30 centímetros más largo que el V12 original. Lo que ya nos puede llevar a entender por qué no podía alojarse naturalmente en el vano.
Un motor potente y muy sonoro
De los 4.988 centímetros cúbicos del V12 se pasaría a 6.651 centímetros cúbicos. La potencia aumentaría de los 300 CV a 5.200 rpm a 408 CV a 5.200 rpm. Y el par máximo de 450 Nm a 4.100 rpm a 625 Nm a 3.900 rpm. Su masa aumentaría también en 60 kilogramos. Este BMW Serie 7 tenía que cargar a cuestas con un motor de 310 kilogramos.
Como transmisión, BMW escogió un cambio manual de seis relaciones, en lugar de una caja de cambios automática ZF de cuatro. No había razones especiales para combinar este motor con un cambio manual, más allá de ser la caja de que disponían en aquel momento, y agilizaba todo el proceso, y que permitiría a Fischer explorar mejor las características de este motor.
Fischer confesaría años más tarde, tal y como publicó BMW Car en 2009, que tuvo ocasión de probar este Serie 7 V16 en el circuito austriaco de Norisring, donde lo que más le impresionaría sería su sonido a partir de 4.500 rpm. Sobre todo en una primera iteración de su desarrollo en la que aún no disponía de un escape completo.
Detalle de las branquias traseras de los radiadores
Por sus branquias lo reconocerás
Tan impresionante como el motor de dieciséis cilindros, el trabajo que hubo de realizarse sobre el E32 para alojarlo bajo el capó y que fuera funcional. Ya os contábamos cómo BMW no tuvo más remedio que trasladar el radiador del frontal, donde no había sitio para él por sus 30 centímetros de longitud extra sobre el V12, al maletero, empleando dos radiadores más pequeños que tomaban aire fresco por dos enormes branquias de fibra de vidrio que sobresalían de las aletas traseras.
Esta modificación requería decir adiós al maletero. También emplear unos pilotos traseros más pequeños que no disponían ni de iluminación antiniebla, ni tampoco de marcha atrás. También se instalaría una rejilla, de lado a lado, por la cual aliviarían el aire caliente los electroventiladores.
Sus consumos tan altos como sus prestaciones
Las cifras de este BMW Serie 7, como ya te habrás podido imaginar, eran espectaculares para la época. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 281 km/h, mucho más de los 250 km/h a los que hubiera sido limitado de haber llegado a producirse.
Pero sus consumos se dicen que eran infernales. En ciudad podía consumir 16,8 litros/100 kilómetros, consumos moderados para los que haría a velocidad de crucero de Autobahn a 190 km/h, donde podrían elevarse hasta 20 litros/100 kilómetros. A cruceros más razonables, a 120 km/h, podía consumir unos 11,8 litros/100 kilómetros.
Fischer y Weisbarth reconocerían mucho tiempo después que aquel V16 estaba listo para producirse y comercializarse. Y que en algún momento BMW consideró hacerlo. Algunas fuentes (Auto Motor Und Sport) apuntan una teoría que a mí no llega a convencerme del todo, que BMW habría descartado producirlo para evitar una escalada de potencia con Mercedes-Benz. Lo único que sabemos es que, por desgracia, la decisión final de producirlo jamás llegaría a tomarse. Y el BMW Serie 7 E32 V16 quedaría como un prototipo que BMW aún sigue conservando, eso sí, en su colección de clásicos.
Casi cuatro décadas después, Bugatti se ha embarcado en un proyecto para llevar a la calle un monstruoso V16, eso sí, para un hiperdeportivo que solo será alcanzable para muy pocos bolsillos.
