En los años sesenta, y concretamente a partir de 1966 cuando aumentaron la cilindrada de 1,5 a 3 litros, se comenzó a vivir una época de libertad en lo que se refiere a diseños de motores en Fórmula 1. Estaban los motores Repco V8 montados en los Brabham, los estruendosos V12 Weslake de Eagle, los V12 de 60º de Ferrari que sonaban como música angelical o el motor que se impondría a todos, el Ford Cosworth DFV V8. Pero hubo una idea que sólo se puede tildar de alocada y que convivió con todos ellos: el BRM P75, conocido por su inusual configuración H16.
BRM P75, un H16 forjado a partir de dos V8 siameses
BRM hizo dos desarrollos al mismo tiempo, siendo el primero el P75: en esencia, coger dos motores 1,5 V8 y unirlos con un cigüeñal común. El otro era el del V12 Weslake que acabaría en el Eagle T1G. Hacer un V16 no era viable por la longitud que tendría el motor: la actividad de las válvulas haría que se acabase doblando el árbol de levas con consecuencias catastróficas. ¿Solución? ‘Aplanar’ dos V8 y crear una forma única hasta ese momento.
Los cilindros iban colocados en posición horizontal: ocho a cada lado, con dos bancadas de cuatro cilindros en horizontal uno encima de otro, con el motor al descubierto formando parte del propio chasis para añadir rigidez al conjunto, parcialmente oculto por los brazos de la suspensión trasera con cuatro salidas de escape por detrás. Entre los dos árboles de levas, una rueda los armonizaba para que fueran al unísono, de manera que la caja de cambios iba unida al árbol de levas situado más abajo.
Mientras que con los motores 1,5 las cifras rondaban los 200 CV, con este P75 la potencia se acercaba a los 475 CV con un peso de 160 kilogramos…o eso estimaban inicialmente. Mientras que los rivales de Honda y Ferrari estaban entre 380 y 400 CV, el P75 rendía…también unos 400 CV, pero en vez de pesar 130 kilogramos como el V12 de los de Maranello, su peso era de ¡250 kilogramos! Era tan pesado que, cuando Lotus lo probó, hacían falta seis personas para poder transportar este mastodonte.
No sólo era muy pesado: era más gastón que sus rivales, consumía más agua que sus rivales…y ese peso elevaba el centro de gravedad. Fue necesario añadir un tanque de combustible más grande, lo cual llevaba a atrasar la posición del motor y afectar aún más al manejo de los BRM, algo que no gustó a los pilotos. Especialmente a una estrella emergente en aquel entonces, Jackie Stewart.
Motor único, sonido único…y una única victoria gracias a Jim Clark
Pero el peor problema vino a la hora de rodarlo: se rompía a menudo. Muy a menudo, incluso a bajas vueltas, debido a problemas de vibraciones. Se trató de eliminar estas vibraciones colocando unos pesos para fijar los componentes, pero estos pesos se soltaban durante la carrera y acababan rompiéndose igualmente. Ni que decir tiene, el H16 acabó siendo un fracaso como motor. Aún así, sonaba de maravilla y llegaba hasta las 10.500 revoluciones. Un motor increíble, el motor con más cilindros de la historia de la Fórmula 1, algo que posiblemente no se iguale jamás.
Lo cierto es que logró ganar una carrera, aunque no en un BRM: Lotus utilizó el H16 en su Lotus 43 en Italia, Estados Unidos y México en 1966, siendo todos abandonos…excepto para Jim Clark en Watkins Glen, consiguiendo ganar la carrera. Lotus volvería a montar el H16 en la primera carrera de 1967, con el resultado esperado, si bien Mike Spence acabó varias carreras en los puntos en el BRM P83 mientras que Stewart logró ser segundo en Spa-Francorchamps. A principios de 1968 BRM abandonaría este motor ingenioso pero complicado, quedando relegado a la historia y los eventos de F1 históricos donde sigue destacándose por su brutal sonido.
