El coche eléctrico se encuentra en una etapa de incertidumbre en España. Tras protagonizar un 2024 discreto en términos comerciales, 2025 ha dado comienzo con la paralización de los incentivos a su compra en nuestro país, algo que va a detener en seco la demanda por este tipo de coches, pues la mayoría de eléctricos disponibles actualmente, aún superan por mucho el precio de sus equivalentes híbridos o térmicos.
Y es que, en un mercado donde en se superaron el millón de unidades matriculadas, en 2024 sólo un 5,34 % de cuota perteneció a eléctricos puros. El nuevo año, con un 6,72 %, realmente tampoco ha dado comienzo con las mejores perspectivas. En cambio, el tipo de coche por el que la mayoría del público sí está empezando a apostar de manera evidente, es el híbrido.
Toyota C-HR
Distinguidos entre híbridos ligeros y convencionales, así como enchufables, el primer grupo ha sido capaz de protagonizar el 32,29 % del total del mercado español de turismos el pasado año, según los datos recopilados por ANFAC, superando con ello ampliamente a la tecnología eléctrica pura, que en base a los objetivos establecidos por la Unión Europea, con la descarbonización completa de la oferta planificada para 2035, debería estar protagonizando a estas alturas, como poco, una cuota de entre un 25 y un 50 %.
Brotes verdes para los híbridos enchufables más importantes
Un aspecto que va a ser determinante para el crecimiento tanto del coche eléctrico como de los híbridos enchufables está en la vertiente del producto. Ante una demanda que apenas ha dado signos de estar interesada en las mecánicas 100 % eléctricas, muchas marcas ya están cambiando sus planes iniciales para adaptarse mejor a cómo están trascendiendo los hechos. Al final, si la demanda de coches eléctricos no crece lo suficiente, las cuentas de los fabricantes no van a cuadrar nunca, por lo que buscarán siempre ajustar su oferta a lo que el público realmente quiere y necesita.
Y es que la realidad del mercado español apunta una dirección distinta al camino que quiere implantar la UE. Entre los híbridos enchufables, aunque hayan experimentado un ligero descenso en sus cifras de ventas durante 2024 (-5 % respecto al año anterior), hay ciertos modelos a los que se le presume una importancia de peso para 2025 y han dado signos positivos de crecimiento.
En este sentido, durante este mismo enero, un modelo de vital importancia para un fabricante de la talla de Toyota como es el C-HR, ha tenido en su versión híbrida enchufable nada menos que un 39,7 % de su total, que asciende a 1.588 unidades contando con la versión híbrida convencional.
El Toyota C-HR fue el SUV híbrido más vendido de 2024.
Imágenes del Toyota C-HR Plug-In Hybrid
Otro modelo que, a pesar de su precio, da muestras de que la tecnología híbrida enchufable se plantea como la evolución lógica a la híbrida convencional, es el Mercedes GLC, que a su vez, también es el coche más vendido de la firma alemana en España. Con 1.092 unidades matriculadas en enero, un 35,2 % de las mismas (382 unidades), pertenecen a la variante de tipo PHEV.
Por último, otro modelo híbrido enchufable que ha mostrado claros brotes verdes en favor de esta tecnología es el BYD Seal U DM-i. De hecho, se trata con mucha distancia del modelo que más rápido ha crecido comercialmente para el fabricante chino en España durante estos primeros compases comerciales. El Seal U DM-i, co 392 unidades matriculadas, ha sido el segundo híbrido enchufable más vendido del pasado mes de enero, manteniendo así el ritmo de diciembre, cuando logró 524 unidades.
BYD Seal U híbrido enchufable.
Imágenes del BYD Seal U DM-i
Estos brotes verdes en las mecánicas híbridas enchufables, unido a un crecimiento del 28,2 % de las ventas de los híbridos convencionales, así como también al camino que ha tomado la industria, arrojan algo de luz para los próximos compases. De hecho, para acabar, recientemente, la Unión Europea ha dado comienzo a conversaciones con los representantes de los fabricante de mayor peso en Europa con vistas a estudiar permitir la venta de híbridos enchufables más allá de 2035. De la misma manera también se plantean cambios en cómo se procede a la homologación de las cifras de consumo y eficiencia de los mismos, ya que a día de hoy no se refleja con exactitud lo que acaba ofreciendo en circunstancias de uso real.
