Esta es la historia del Bugatti EB110, una joya tecnológica y pasional sobre cuatro ruedas que tuvo la mala de suerte de nacer en el lugar y momento equivocados. Un pie de página en la historia de los aclamados Bugatti Veyron y Chiron del Grupo Volkswagen, que han eclipsado al completo a sus predecesores con un órdago de potencia a raudales y el poderío económico de una de las mayores multinacionales alemanas. No mucho más que una anécdota en los libros de historia del automóvil. El superdeportivo olvidado. Su nacimiento, vida y muerte serían dignos de un largometraje sobre Bugatti, pero hemos preferido contaros su historia por escrito en Diariomotor. ¿Nos acompañas?
La gloriosa Bugatti de preguerra, la que producía por igual vehículos de superlujo y deportivos de competición, ya no era la misma en los últimos años de Ettore Bugatti. Tras la trágica muerte de su hijo, Jean Bugatti, en 1939 y la destrucción de la fábrica de Molsheim durante la Segunda Guerra Mundial, la fortuna de Bugatti se esfumó y la muerte le sobrevino en 1947, con apenas 65 años. Su empresa sobrevivió a duras penas, cesando producción en 1952 y evaporándose al completo en 1962, tras varios intentos fallidos de resurrección. El fabricante de los mejores automóviles del mundo dejaba un vacío en los corazones de los aficionados, hasta el año 1991.
En 1987, el magnate italiano Romano Artioli compraba los derechos de marca de Bugatti y trasladaba su sede desde la original Molsheim hasta Módena, en la ya famosa «comarca del superdeportivo». El objetivo de Artioli era el denominador común entre muchos locos de las cuatro ruedas: revivir a Bugatti y producir el mejor superdeportivo de la historia.
Tras construir una fábrica de alta tecnología en Campogalliano, Artioli contrató a los mejores ingenieros y comenzó el desarrollo del superdeportivo definitivo, el superdeportivo que pondría de nuevo a Bugatti en lo más alto de nuevo. Pero, en ocasiones, y aunque las buenas intenciones se transformen en realidad, los sueños no se cumplen.
Desarrollo y nacimiento del Bugatti EB110: con el mejor “pedigree” italiano
En 1989, comenzaba formalmente el desarrollo del Bugatti EB110, cuyo nombre aglutina las iniciales de Ettore Bugatti y el número 110. 110 años desde el nacimiento de Ettore Arco Isidoro Bugatti en 1881, un homenaje que sería patente en 1991. Todas las grandes obras de arte tienen a genios detrás, y en el caso del Bugatti EB110 había un “dream team” digno de admiración entre bambalinas: por un lado, Marcello Gandiani, diseñador de los Lamborghini Miura, Countach y Diablo. Por otra parte, Paolo Stanzani –exingeniero de Lamborghini– y jefe de ingeniería del proyecto. Como director técnico, Nicola Materazzi, cuyo palmarés incluye el Ferrari F40, el Ferrari 288 GTO y el Lancia Stratos.
Una hoja de ruta limpia, un equipo de ingenieros de altísimo nivel, una factoría a estrenar y abundantes recursos económicos, que la boyante banca de la época aportó sin pensar dos veces. La tormenta perfecta, para una máquina que prometía grandes éxitos. Desde el principio, se ideó el Bugatti EB110 como un superdeportivo de tracción total y motor central-trasero. En 1990 comenzaba a rodar el primer prototipo, con un chasis de aluminio suministrado por Carbon Industries. Tras 30.000 km de pruebas, el chasis perdió el 20% de su rigidez y fue entonces cuando Bugatti contrató al consorcio francés Aerospatiale, que construiría el monocasco de fibra de carbono que el EB110 emplearía finalmente.
Monocasco de fibra de carbono, un V12 y puertas de tijera al servicio del EB110
El Bugatti EB110 fue el primer coche en tener un monocasco de fibra de carbono, varios años antes que el McLaren F1, del que os hablaremos más adelante. Durante el desarrollo no se escatimaron gastos y se experimentó con tecnologías de lo más peculiares. El entonces presidente de Bugatti –Jean Marc Borel– reconoce que se jugó con la suspensión hidroneumática evolucionada de un Citroën SM y que se intentó montar en el EB110 un sistema de frenado inspirado en el de los reactores comerciales. Carbon Industries –proveedora de frenos para la F1- fue la empresa que suministró el sistema experimental: un disco carbono cerámico abrazado por otros dos discos, protegidos por una cápsula de titanio.
La respuesta del sistema era demasiado radical y fuerte para un automóvil, y otro motivo para desechar la idea era que el sistema de frenado habría costado tanto como el resto del coche… Finalmente se optó por un sistema de frenado de alto rendimiento con discos de acero perforados y ventilados, además de una suspensión de doble triángulo en el eje trasero. Hasta cinco prototipos de preproducción fueron fabricados, rodando miles y miles de kilómetros en lugares que sólo vehículos de producción masiva visitan, como el Círculo Polar Ártico, áridos desiertos o circuitos como Monza, en Italia. Algunos de los prototipos aún ruedan en Italia, con afortunados individuos como propietarios.
Michelin fue la empresa encargada del desarrollo de los neumáticos del Bugatti EB110. Los Michelin MXX -exclusivos para este coche, al igual que el compuesto del Veyron– empleaban un aceite Elf como recubrimiento. Este aceite aumentaba el agarre, y anteriormente sólo había sido empleado por Benetton en la Fórmula 1. La pieza clave del EB110 fue un motor de doce cilindros en uve y sólo 3,5 litros de cilindrada. Sobrealimentado por cuatro turbocompresores IHI de origen japonés y bajas inercias, el compacto V12 desarrollaba una potencia final de 561 CV a 8.000 rpm. Una potencia y un régimen de giro excepcionales para un motor turbo, superiores a la competencia a principios de los 90.
Bugatti EB110 GT y EB110 SuperSport: en grado superlativo
Tras un desarrollo de dos años, las primeras unidades de preproducción fueron presentadas el 15 de septiembre de 1991 en París, en el día exacto en que Ettore Bugatti habría cumplido 110 años. Un evento de proporciones gigantescas en La Defénse y el palacio de Versalles, que centró la atención del mundo en el superdeportivo italiano. Todas las miradas se centraron en la atractiva carrocería de aluminio del EB110, un diseño arrebatador y muy cuidado, pero que en el fondo no eran tan radical como el de los Lamborghini de la época, por ejemplo. El frontal del EB110 tenía una pequeña calandra en forma de herradura, como símbolo reconocible de homenaje a los Bugatti de antaño.
Porque el resto del vehículo poco tenía que ver con la tradición: era muy moderno. Dos puertas de apertura tipo Lamborghini – diseñadas por un ex-Lamborghini, no lo olvidemos – y un perfil muy bajo y aerodinámico, esculpido con esfuerzo en el túnel de viento de Pininfarina. Las llantas BBS de 18 pulgadas tenían un diseño inspirado en el Bugatti Royale de preguerra, un detalle que pasó inadvertido para muchos. Las entradas de aire del propulsor eran angulosasa –tanto como sus ópticas– y servían de anticipo a una zaga de aspecto sobrio. Aislando elementos de diseño, el EB110 podría parecer muy serio, pero en su conjunto, el superdeportivo de 4,40 metros de largo era simplemente abrumador.
El color azul no podía faltar, y cuando circulaba por las avenidas parisinas ya era patente su anchura de 1,94 metros. Las pruebas de homologación del Bugatti EB110 GT -este era su nombre completo– arrojaban cifras de escándalo. El V12 de 3.499 cc, cuatro turbos, 561 CV y cinco válvulas por cilindro estaba acoplado a un sistema de tracción total permanente –con distribución de potencia 27/73– y era capaz de llevar al EB110 GT hasta los 100 km/h en sólo 3,5 segundos, logrando en 1992 en el circuito de Nardo una velocidad punta de 342 km/h. En aquél momento, era el vehículo de producción más rápido, dejando atrás a instituciones como el Ferrari F40, el Porsche 959 o el reciente Lamborghini Diablo.
La prensa coronó al Bugatti EB110 como el mejor superdeportivo de la época
Tras las primeras pruebas, la crítica se rindió a los pies del Bugatti EB110 GT. Muchos medios alabaron la excepcional respuesta de su motor, y la bravura con la que su par máximo de 620 Nm a 3.750 se abalanzaba sobre las cuatro ruedas, aún pecando de cierto lag. La estabilidad lineal era excelente gracias a un alerón trasero retráctil y el paso por curva, simplemente espectacular, teniendo en cuenta que su peso de 1.618 kg era relativamente contenido. Y como buen superdeportivo, sólo se podía encargar con una caja de cambios manual de desarrollo corto, cuyo propósito era que las aceleraciones fuesen más que fulgurantes, acompañadas de la exótica melodía del motor V12.
Muchos críticos también quedaron sorprendidos con un habitáculo simple y sencillo, enfocado en la conducción, pero construido con los mejores materiales nobles, el mejor cuero y asientos deportivos con estructura de fibra de carbono. Todo tenía un precio, y el Bugatti EB110 GT se lanzó en Europa con un precio de partida de 350.000$, superior al de cualquier deportivo de su competencia.
Las cosas marchaban bien en Bugatti, optimista ante el futuro. Por si el EB110 GT no fuese suficiente, a finales de 1992 se presentó el EB110 SS, acrónimo de Super Sport. Una versión más deportiva y aligerada del EB110, una máquina a la que el mismísimo Enzo Ferrari habría tenido que rendir sus respetos.
Reemplazando algunos de los paneles de aluminio de la carrocería por fibra de carbono, y potenciando el motor hasta los 611 CV a 8.250 rpm, Bugatti creó un monstruo de sólo 1.418 kg que aceleraba hasta los 100 km/h en 3,2 segundos, con una velocidad punta de 351 km/h. Estéticamente, el EB110 SS tenía un alerón fijo en la parte trasera y un nuevo diseño de llantas de aleación ligera, además de una ventanilla trasera trufada de orificios circulares, que le otorgaban un aspecto peculiar e interesante. Su configuración de chasis era aún más radical y para ahorrar peso, se eliminaron elementos superfluos como el aire acondicionado o las molduras de madera del habitáculo.
Los bacquéts de fibra de carbono eran de serie, al igual que las ventanillas laterales de plexiglás. El mismísimo Michael Schumacher adquirió una unidad en color amarillo plátano con llantas oscuras en 1994, dando un gran empujón publicitario a Bugatti. De nuevo, la prensa se rindió a los pies del EB110 SS, antes de que comenzaran los problemas para Bugatti y su triste declive. En el propio 1994, Bugatti comenzó su expansión fuera de las fronteras europeas con optimismo, pero en el mismo año ocurrieron varios hechos con ciertos agravantes externos que la empresa no pudo prevenir. Y es que en algunas ocasiones, el exceso de ambición hace que los sueños no se cumplan.
A veces, los sueños no se cumplen
Problemas en el paraíso. En 1994 McLaren lanzaba el espectacular F1, cuyo motor V12 BMW tenía una potencia de 626 CV, eclipsando al EB110 SS en velocidad máxima, exclusividad y diseño. El F1 era más caro aún que el EB110 SS, tenía una peculiar configuración triplaza y el vano motor recubierto en pan de oro. La prensa se olvidó del Bugatti y se arrodilló ante el nuevo rey. El McLaren F1 robó parte de las ventas a Bugatti entre 1994 y 1995, años decisivos en que la mayor parte de economías desarrolladas del mundo entraron en recesión, haciendo daño a los bolsillos de los multimillonarios. Un año fatídico que entre otros, supuso el fin del Jaguar XJ220, otro supedeportivo en discordia.
Bugatti había emprendido en 1993 el desarrollo de la superberlina EB112, que aún se encontraba en pañales cuando la crisis de los 90 estalló. Además, la homologación para acceder al mercado estadounidense se demoró más de la cuenta debido a la necesidad de instalar airbags en el EB110, además de otros requisitos federales. A principios de 1995, Bugatti aún no tenía claramente establecida su red de distribución estadounidense, a través de los concesionarios de Lotus. Lotus fue otro de los problemas de Bugatti, Artioli había comprado a General Motors la empresa, con el objetivo de aprovecharse de los conocimientos de Lotus Engineering en los desarrollo en que estaba inmersa.
Los bancos comenzaron a ponerse nerviosos ante el declive de ventas y la falta de resultados, y en apenas seis meses Bugatti se veía forzada a la quiebra. Los intentos de rescate fueron infrucutosos, y la fábrica de Módena cerró sus puertas habiendo producido sólamente 95 EB110 GT y 31 EB110 SS. Lo que resulta triste es que el mundo se olvidase tan rápidamente del Bugatti EB110, cuando en su momento fue posiblemente el mejor coche a la venta y el más rápido. Adelantado a su tiempo (quizá su error fue ser demasiado adelantado), lastrado por unos enormes costes de desarrollo y el exceso de ambición de Artoli, es aún hoy en día capaz de plantar cara a muchos superdeportivos que ocupan los primeros puestos en las listas de “los coches más caros y deseados”.
El legado de Artioli: Dauer, B Engineering Edonis y la semilla del Veyron
La historia se torna difusa tras los desafortunados eventos de 1995, y la información comienza a escasear. Con la desaparición de la Bugatti italiana en 1995, parece ser que la empresa alemana Dauer compró algunos chasis y componentes, suficiente para ensamblar varios EB110 GT y EB110 SS durante unos pocos años. La empresa germana ha vendido varios Dauer EB110, que no dejan de ser Bugatti EB110 a todos los efectos, con la única diferencia de tener un motor potenciado hasta los 865 CV. Se rumorea que de forma extraoficial, el Dauer EB110 SS ha dado una vuelta al Nürburgring en menos de siete minutos. Dauer quebró en 2011 y una empresa alemana (Toscana Motors GmbH.) compró su stock de piezas restante con el objeto de dar servicio y mantenimiento a los EB110 existentes.
Por otra parte, tras la desaparación de Bugatti varios ex-empleados y Romano Artioli fundaron la empresa B Engineering, cuya misión fue producir 21 unidades del superdeportivo Edonis, a partir de 21 chasis de Bugatti EB110 originalmente fabricados por Aerospatiale en Francia, adquiridos tras la bancarrota de Bugatti. El Edonis –además de un diseño poco agraciado– pierde su tracción integral y con ello reduce su peso hasta unos 1.500 kg, reteniendo elementos de confort. La potencia del motor V12 potenciado ahora con sólo dos turbos y 300 cc más es de 680 CV, suficiente para un 0 a 100 km/h de 3,9 segundos. El Edonis se ha vendido a un precio unitario de 760.000€.
Varios Edonis han sido fabricados durante los últimos años, aunque el número es indefinido: Bugatti Registry dice que sólo dos unidades se han construido por dificultades de homologación. El actual estado de B Engineering es también desconocido. Tras los Dauer y B Engineering, la plataforma del EB110 ha descansado en paz, aunque la inspiración de la Bugatti de Volkswagen a la hora de desarrollar el Veyron en el EB110 es clara. Cuatro turbos, tracción total, excelencia técnica, unas prestaciones superiores a su competencia, versiones Super Sport… con la diferencia de tener detrás el apoyo de un consorcio de proporciones épicas detrás, que se puede permitir perder casi cinco millones de euros por unidad vendida.
Confiamos que este artículo ponga al EB110 en el lugar de honor que se merece. Quizá lo que la Bugatti de Artoli habría necesitado en 1995 era el apoyo de una empresa como el Grupo Volkswagen para evitar la bancarrota…
