A poco más de una semana de que entren en vigor los aranceles a coches eléctricos procedentes de China de manera definitiva, ya se están haciendo notar los efectos. Unos efectos que imitan los anteriores relacionados con los movimientos de la Comisión Europea, un intento que, en definitiva, lleva a que por ahora el ciudadano de a pie no sea el último afectado por estas decisiones, al menos por el momento.
Más de 60.000 coches eléctricos llegaron de China a Europa en septiembre
En este pasado mes de septiembre China exportó unos 60.517 coches eléctricos hacia los diferentes países de la Unión Europea, siendo esta la suma de todos los fabricantes que producen allí. Se trata de un incremento del 61% con respecto a las cifras de septiembre de 2023. A la espera de las cifras definitivas de octubre, es de esperar que ocurra algo similar de modo que exista un stock importante de coches eléctricos procedentes de China en Europa.
No es la primera vez que ocurre esto, pues ya en octubre de 2023 se exportaron unos 67.455 vehículos eléctricos procedentes del gigante asiático (Automotive News Europe). No es casualidad: coincidió con el anuncio de la investigación de la Comisión Europea, la que precedió al establecimiento de los aranceles para contrarrestar los enormes subsidios del gobierno chino de los cuales la Unión Europea alega que se estaban aprovechando para vender en Europa a precios imposibles de igualar.
Por lo general, las marcas chinas ya se han postulado a favor de mantener los precios de sus respectivos coches eléctricos al menos hasta finales de 2024, manteniendo ese compromiso con su clientela en diferentes puntos de Europa, como es el caso de MG en Francia o Italia. Ya en agosto se afirmó que estos aranceles no se aplicarían de manera retroactiva, permitiendo tener una reserva de unidades disponibles al mismo precio que hasta ahora.
A fin de cuentas, las marcas chinas que venden en Europa buscan un mayor margen de beneficio de lo que conseguirían vendiendo en su salvaje mercado local, donde se sacrifica ese margen para vender más que el de al lado, incluso manteniéndose a base de subsidios del estado. Es por ello que los que llegan aquí verán ralentizado su avance debido a los aranceles, pero debería permitirles mantener sus hojas de ruta en mayor o menor medida.
Algunos coches chinos, sí o sí, tendrían que ser producidos en Europa para tener sentido
Aún así, hay varios fabricantes que en años venideros también tienen en sus planes fabricar en suelo europeo. BYD, la segunda marca china en Europa tras MG, tiene previsto fabricar tanto en Hungría como en Turquía, reduciendo costes de producción con respecto a otras zonas en Europa. Geely, propietaria de Volvo, Polestar, Zeekr y Lynk & Co, también está planeando producir más en Europa.
Este movimiento es clave sobre todo si se quiere vender un eléctrico de bajo coste, como el BYD Seagull/Dolphin Mini que ya se ha llegado a ver como mula de pruebas en las calles de Ámsterdam con algunos cambios con respecto al modelo chino. Un coche que partiría por debajo de los 20.000 €, un planteamiento similar al de Renault con el Twingo, así como modelos futuros de Volkswagen o la futura versión de acceso del Citroën ë-C3.
