Chrysler experimentó en los años 50 y 60 con formas alternativas de propulsión para sus coches. Mientras Ford pensaba en reactores nucleares en miniatura – por suerte nunca se llevaron a producción – Chrysler valoraba el uso de turbinas en coches de producción. Aunque experimentaron con turbinas hasta entrados los años 80, el coche más recordado de esta fase experimental fue el Chrysler Turbine, del que 55 unidades fueron producidas y entregadas a clientes en el año 1963. Lo que ni siquiera los directivos de Chrysler sabían es que sin una pieza Ford el coche siquiera habría podido moverse.
El Chrysler Turbine Car era todo un experimento con ruedas
Antes de entrar en harina, conozcamos un poco más al Chrysler Turbine. El proyecto comenzó en 1953, una época en la que los motores a reacción y la carrera espacial eran aspiraciones tecnológicas de primer nivel. Los motores de combustión interna llevaban ya más de seis décadas en servicio, y los ingenieros se imaginaban un futuro en el que rapidísimos coches movidos por turbinas circulaban por una red de autopistas de alta velocidad, conectando rápidamente las ciudades más importantes de EE.UU. Se creía que la sociedad utópica e ideal de «The Jetsons» era una fantasía con claros visos de realidad.
Para materializar sus experimentos con las turbinas y analizar su viabilidad en condiciones realistas Chrysler construyó 55 preciosos coupés – diseñados por Elwood P. Engel y carrozados a mano por Ghia en Italia. Estos coupés de diseño futurista y preciosas líneas fueron probados en condiciones reales de circulación por parte de 203 conductores, a lo largo de un programa de casi dos años, en los que la flota acumuló un millón de millas sin problemas significativos. La tecnología de sus turbinas había sido bastante perfeccionada, y aquellos coches tenían prestaciones y consumos comparables a los de un coche convencional.
Aquellas turbinas Chrysler A-381 se montaban en posición delantera – de forma idéntica a la de un motor de pistones, con un tamaño y peso más compactos – y podían girar a un régimen máximo cercano a las 45.000 rpm. El combustible preferido de estos motores era el gasóleo y desarrollaban una potencia final de 130 CV a 36.000 rpm, con un enorme par motor de 576 Nm. Como dato curioso, su ralentí era de 18.000 rpm, y solo su encendido requería de una cuidadosa secuencia de operaciones. La potencia era transmitida al tren trasero del Chrysler Turbine a través de un cambio automático Torqueflite de tres relaciones.
El Chrysler Turbine tendrá un artículo ad-hoc en Diariomotor, no os preocupéis. Un ingeniero retirado de Chrysler confesó uno de los secretos más íntimos del Turbine a Steve Lehto, de Road & Track. La caja de cambios de tres relaciones del coche no tenía un convertidor de par: la velocidad de rotación y la presión generada por la turbina habría inutilizado el componente clave de la caja automática. Para llevar a cabo la transmisión de potencia y modular la presión entre la transmisión y la turbina – y por tanto, realizar el cambio de marchas – era necesario equipar un pequeño conjunto de válvulas hidráulicas.
Los ingenieros de la marca no tenían el tiempo para diseñar y fabricar este conjunto de válvulas, pero gracias a sus labores de espionaje industrial, sabían que las últimas cajas automáticas de Lincoln tenían unas válvulas perfectas a este efecto. Varias llamadas a concesionarios Lincoln revelaron que estas piezas no podían ser adquiridas individualmente, para desesperación de los ingenieros. Uno de ellos llamó a un amigo, que trabajaba en una planta productiva de Ford, la Livonia Transmission Plant. «¿Qué posibilidades hay de adquirir suficientes piezas para 55 coches de forma discreta?», le espetó.
Para su sorpresa, le respondió que estaban a punto de reciclar un contenedor de válvulas. Ni corto ni perezoso, condujo hasta la planta, donde su amigo se las entregó sin coste alguno. Con ellas en su poder, las cajas de cambios de los Turbine pudieron ser correctamente fabricadas, sin incurrir en un enorme coste extra. Apenas nadie sabía que aquellas piezas eran de origen Ford, y no fue hasta décadas después que este pequeño secreto salió a la luz. Una historia curiosa que no hemos querido dejar pasar. Si tienes ganas de más, ¿por qué no echas un ojo a la historia del directivo que salvó en secreto al Corvette?
Fuente: R&T
