En 2004 Chrysler tuvo en sus manos la posibilidad de fabricar un coche capaz de competir con el Bugatti Veyron, sin embargo para la fortuna de Bugatti, este ambicioso proyecto de Chrysler jamás llegaría a las calles. El Chrysler ME Four-Twelve es uno de esos coches cuya historia es tan interesante como lo son sus prestaciones, pues hablamos del coche más aspiracional que Chrysler haya fabricado nunca, teniendo como único problema el haber nacido justo en el mismo momento que el Mercedes SLR McLaren.
La fusión entre Chrysler y Daimler se producía en el año 1998, teniendo en el Chrysler ME Four-Twelve la que posiblemente sea la muestra más evidente del potencial que esta alianza entre americanos y alemanes pudo ofrecer durante el periodo que estuvieron juntas. Era el 3 de enero de 2004 cuando el prototipo ME Four-Twelve fue presentado al gran público en el salón de Detroit, culminando así el proceso de desarrollo que un equipo de ingenieros y diseñadores de Chrysler y Mercedes-AMG había estado realizando durante 12 meses.
El objetivo de este proyecto era crear un coche capaz de colocar a Chrysler en la liga de los mejores superdeportivos, una liga que en ese momento el Bugatti Veyron dominaba en solitario gracias a las descomunales cifras que emanaban de su motor W16 Quad-Turbo: 1.001 CV, 1.250 Nm y 407 Km/h. Así, Daimler Chrysler se puso manos a la obra, ideando el ME Four-Twelve como la perfecta contestación gracias a hacer uso de lo mejor de cada casa.
Partiendo de un chasis monocasco fabricado en aluminio y fibra de carbono, al que se añadían subchasis y carrocería fabricados en su mayoría en los mismos materiales, el peso de este ME Four-Twelve quedó fijado en apenas 1.310 Kg. Nada mal para un coche de 4,5 metros que tenía como corazón un enorme 12 cilindros con 4 turbocompresores.
Y precisamente el motor es uno de los aspectos clave de este coche, pues gracias a él entendemos cómo de alto apuntaba el supercar de Chrysler. En el ME Four-Twelve se instaló un 6.0 V12 de origen AMG, pero que fue modificado para integrar un sistema de sobrealimentación con 4 turbocompresores, consiguiendo así desarrollar 850 CV de potencia máxima a 5.750 rpm y 1.150 Nm de par motor máximo entre 2.500 y 4.500 rpm.
Para gestionar semejantes cifras se recurrió a una transmisión bastante interesante, pues ni corta ni perezosa, Chrysler llamó a la puerta del especialista británico Ricardo para instalar un cambio de doble embrague y 7 relaciones. ¿Lo curioso? Bugatti usaba el mismo diseño y el mismo fabricante para el Veyron, aunque en el superdeportivo de Chrysler se prescindiría de la tracción total en pos de reducir peso y ofrecer una configuración más purista.
Según las cifras estimadas por Chrysler en los modelos de simulación, el ME Four-Twelve era capaz de hacer el 0-96 Km/h en 2,9 segundos, el cuarto de milla en 10,6 segundos y alcanzaría una velocidad máxima de 400 Km/h. Y aunque esto eran cifras «virtuales», lo cierto es que la receta técnica de este coche invitaba a ser muy optimistas ya que además de su potencia y ligereza, también encontrábamos un conjunto de suspensiones de tipo Push-Rod, frenos carbocerámicos con discos delanteros de 381 mm mordidos por pinzas de 6 pistones, una trabajada aerodinámica incluyendo un spoiler trasero activo capaz de generar 421 Kg a 300 Km/h y neumáticos de alto rendimiento diseñados ex profeso por Michelin en medidas 265/35 ZR19 en el eje delantero y 335/30 ZR20 en el eje trasero.
Como tantos otros prototipos, todo apuntaba a que la historia del Chrysler ME Four-Twelve se quedaría aquí, en un concepto que sirviese para generar imagen de marca, adelantar rasgos de diseño y hacer soñar a los aficionados. Pero no, una vez presentado, el equipo encargado del ME Four-Twelve llegó a fabricar al menos una unidad funcional (que se sepa) para así cumplir las promesas de Dieter Zetsche y Wolfgang Bernhard en las que se dijo que si el ME Four-Twelve generaba el interés suficiente, sería fabricado.
Y como ya hemos dicho, al menos una unidad fue fabricada de forma totalmente artesanal para seguir adelante con el desarrollo del coche y realizar pruebas con posibles clientes y periodistas. Tras un test drive realizado en el circuito de Laguna Seca a finales de 2004, las conclusiones de los periodistas que pudieron asistir fueron más o menos unánimes, el coche tenía potencial, era rápido y sus ingredientes eran los adecuados, pero las sensaciones durante la conducción no fueron tan buenas al encontrar un coche que aún necesitaba pulir bastante sus reacciones y que tenía su V12 claramente limitado para no destrozar la caja de cambios (prueba de MotorTrend).
Y sería justo en este periodo cuando el proyecto de dar vida al primer gran superdeportivo de Chrysler empezaría a hacer aguas. En primer lugar porque el propio Zetsche admitió que para que el ME Four-Twelve fuese fabricado, necesitaba encontrar a gente dispuesta a pagar los entre 250.000 y 750.000 dólares que costaría cada coche en función de lo limitada que fuese su producción.
En segundo lugar porque el proyecto, que aún estaba en una fase muy temprana de desarrollo, tendría que ser capaz de resistir una crisis económica global que comenzaba a mostrar sus primeros síntomas, además de la ruptura entre Chrysler y Daimler en 2007.
Y tercero, que no menos importante, porque el Chrysler ME Four-Twelve nació con un serio problema para conseguir luz verde dentro de su propia casa, y ese problema tenía el nombre de Mercedes SLR McLaren (fabricado de 2003 a 2009). El superdeportivo germano-británico era el proyecto más importante, costoso y ambicioso de Daimler Chrysler por aquel entonces, un coche que materializaba en las calles los éxitos en competición, pero que además permitió a la firma de referencia del grupo (Mercedes) situarse al nivel de modelos como el Porsche Carrera GT, el Ferrari Enzo o el Maserati MC12.
Sí, el sueño de crear un Chrysler ME Four-Twelve capaz de rivalizar con la mismísima Bugatti era digno de admirar, pero competir con un Mercedes SLR McLaren que no tenía problemas para conseguir clientes costando más de 500.000 dólares, fue mucho más que un sueño.
