Los años pasan volando y, en efecto, en este 2024 uno de los coches más queridos por el pueblo, más útiles para miles de personas y que fue siempre de fabricación nacional cumple 40 años de vida. Ya sea para hacer otro medio millón de kilómetros, sobrevivir a cualquier apocalipsis o tener la furgoneta con mayor reputación de fiabilidad que, encima, se fabricó en Vigo, la Citroën C15 sigue siendo leyenda.
La Citroën C15, derivada del Visa que se hizo leyenda
La C15 era una derivada de otro coche muy querido, el Visa (en esencia era un Visa hasta el pilar B y detrás tenía un área de carga propia con el eje trasero del BX y Peugeot 305 Break), aunque este fue reemplazado por el AX mientras que la C15 no necesitó reemplazo como tal hasta el siglo XXI. De hecho, es de sobras conocido que con la llegada de la Berlingo hubo problemas, porque los usuarios de la C15 no querían cambiar la furgoneta incombustible.
En Europa, las últimas unidades se fabricaron en 2005 – la última, en concreto, salió de la fábrica de Vigo, aunque en la planta portuguesa de Mangualde también se hicieron unidades. Fuera de Europa, en Marruecos SOMACA continuó algo más su producción hasta finales de 2006 – también salieron unidades de la C15 de la fábrica polaca de Nysa así como de China, en Taipei.
Sin embargo, la mecánica que se labró la fama de irrompible no fue de las últimas, sino de las primeras: los diésel atmosféricos XUD de 1.8 de 60 CV con dos válvulas por cilindro y 110 Nm de par motor, que también llevaban los Peugeot 205, Visa y BX y se llegaría a alargar hasta los primeros Xsara. Este par motor lo encontrabas ya en las 2.000 vueltas, de manera que era capaz de moverse sin que el motor apenas se esforzase, clave para su éxito.
Cierto es que la C15 también tuvo otros motores, como los 1.1 (las primeras unidades iban aún con carburación) y 1.4 de gasolina, siendo este con 75 CV la versión más potente, así como el DW8 1.9D de los últimos años que también llevaba la Berlingo, así como los Peugeot 206 y 306. Estas versiones también han recibido bastante cariño por el mismo motivo, aunque se rebajó la potencia de 69 a 60 CV por cuestiones de refrigeración, problemas que no tenían otros modelos de PSA.
Mantenimiento mínimo desde un principio
Y es que desde el principio se ideó como una furgoneta que requería el mínimo mantenimiento, además de ofrecer comodidad en la marcha con una puesta a punto blanda, ideal para trabajadores que necesitaran furgonetas de reparto que les llevasen hasta el fin del mundo. Irónico dado que compartía piezas con el 205, cuyo lema era precisamente ese. Durante su larga vida comercial, también fue mejorando su capacidad de carga, la misma que le había dado originalmente su nombre (MMA de 1,5 toneladas).
A lo largo de sus más de 20 años de vida recibió varias actualizaciones, tanto mecánicas como de estética, además de versiones para pasajeros, versiones de doble puerta en vez de portón trasero, versiones sin ventanillas traseras e incluso chasis-cabina. El aire acondicionado es algo que llegaría con la Berlingo (y según que versiones), de modo que para calentarse o enfriarse la C15 dependía solo de soplar aire caliente o frío hacia el habitáculo.
El primer restyling era más bien sencillo, con pocos cambios y muy sutiles, pero el cambio del portón trasero a las dos puertas supuso un gran acierto para la modesta e irrompible furgoneta del pueblo. Fue el segundo restyling, de 1992 en adelante, donde se hizo un restyling más profundo como también ocurrió con el AX, además de los posteriores cambios de mecánica (Largus). Fue también la era en la que aparecieron una multitud de versiones especiales, aunque el color blanco, el rojo y el beige siguieron siendo los principales de ‘nuestra’ C15.
Aún a pesar de que pasaban los años, el hecho de ser simple y robusta, con muelles helicoidales y unos amortiguadores sencillos en una posición inusual le hizo una herramienta de gran valor, tanto que complicaba la vida a la propia Berlingo. Funcionaba, iba a seguir funcionando, siguen funcionando a día de hoy y lo harán hasta el final de los tiempos si nada raro sucede. Pese a que por dentro se escuchen más los crujidos que las conversaciones entre los pasajeros.
El final comercial de la C15 tras más de un millón de unidades fabricadas
¿Qué fue lo que ‘mató’ a la C15? En esencia, las cada vez más exigentes normativas de contaminación. El XU7 original ya tuvo que ser modificado con un catalizador de 1992 en adelante y, para 2000, reemplazado por el DW8. Pese a que el ritmo de ventas no decaía, para 2005 se tuvo que poner fin a la C15 para dar paso a su sucesora: la Citroën Nemo, que había sido desarrollada en conjunto con Fiat, saliendo de aquí las ‘gemelas’ Fiat Fiorino y Peugeot Bipper.
Hoy día, en parte por su dureza, en parte por su encanto y en parte por la nostalgia que nos invade, vemos una C15 y no pensamos en lo que contamina. Pensamos en los larguísimos viajes (aunque no tan cómodos para los estándares actuales, sobre todo por sus dificultades para llegar a 120 kilómetros por hora o algo más), en la cantidad de tralla que podrían soportar y en si nuestros tataranietos llegarán a verlas. Y no sería descabellado. Por tanto…larga vida, aún más si cabe, a nuestra Citroën C15.
