Este fin de semana pasado regresaron a la pequeña pantalla Jeremy Clarkson, Richard Hammond y James May con una nueva entrega de ‘The Grand Tour’ titulada ‘Carnage A Trois’. No voy a desvelar nada de lo que sucede en este capítulo en el que analizan, con su particular estilo, los coches de marcas francesas. Y entre todos los que aparecen, hay varios que se salvan de la criba: uno de ellos es el Citroën SM, aquel modelo con alma de Maserati que rompió esquemas y moldes a partes iguales.
Citroën llegó al Salón de Ginebra de 1970 con dos nuevos modelos que presentar al mundo del motor: el Citroën GS y el Citroën SM, el buque insignia de la marca que, al mismo tiempo, representaba la grandeza de Francia. Fueron Robert Opron y Flaminio Bertoni los responsables del diseño de este GT de tres puertas que, rumbo a la zaga, se iba estrechando como si de una gota de agua se tratara: no en vano, su ancho de vías era diferente (1,33 metros en el eje delantero y 1,30 en el trasero). El mismo vehículo que contaba con elementos tan característicos como ese frontal en el que los faros asomaban por detrás de una pieza transparente de plexiglás.
Confort a bordo
Sin embargo, más allá de su diseño, por lo que siempre destacó el Citroën SM fue por su facilidad de conducción, su comodidad y su seguridad: si ya habéis visto el nuevo episodio de ‘The Grand Tour’ sabréis a lo que me refiero… Y hasta aquí puedo hablar: volvamos a centrarnos en el coche que nos ocupa y que en el momento de su lanzamiento se convirtió en el modelo con tracción delantera más rápido del mundo: 223 km/h en las versiones de carburación y casi 230 km/h en las de inyección.
Viajar a bordo del Citroën SM era toda una experiencia de confort que incluía equipamiento de vanguardia para la época, aunque hoy nos parezca de lo más normal: faros direccionales, elevalunas eléctricos, limpiaparabrisas que se ajustaban a la cantidad de lluvia… Opcionalmente se podía complementar con pintura metalizada, cristales tintados, aire acondicionado, tapicería de piel de búfalo, un equipo de música de alta fidelidad con cinco altavoces, etc.
La suspensión hidroneumática y la dirección Diravi
A pesar de todo esto, la verdadera clave de la comodidad que caracterizaba al Citroën SM era la suspensión hidroneumática que tomó prestaba de DS: un sistema que garantizaba una excelsa estabilidad en cualquier situación. Literalmente. Aunque los elementos de suspensión eran los mismos, Citroën los mejoró y prescindió de la caja de cambios robotizada: el SM fue el primer modelo de la casa francesa que tenía el cambio en el suelo en lugar de en la columna de dirección. Una dirección, la Diravi, que era asistida con una dureza variable dependiendo de la velocidad y que tenía autocentrado.
A esto hay que sumar el sistema de frenada: los frenos asistidos de alta presión repartían la frenada en función de la carga. No obstante, los discos delanteros no estaban ventilados y un uso intensivo conllevaba una pérdida de efectividad. A pesar de ello, hasta 1978 el Citroën SM fue el coche con la menor distancia de frenado del mundo.
Un motor de Maserati
Y aquí llega la explicación a nuestro titular: el alma de Maserati se materializó en su motor. Por si alguien desconoce los entresijos de la historia, Fiat se asoció con Citroën a mediados de los sesenta: esta unión permitió a los franceses comprar Maserati en 1968. Los italianos fueron los encargados del desarrollo del motor del Citroën SM.
Para ello tuvieron que cumplir algunas premisas: por temas fiscales debía tener menos de 2.8 litros de cilindrada, su diseño tenía que permitir un centro de gravedad lo más bajo posible y, además, encajar en las formas del coche que, como hemos visto antes, eran un tanto afiladas por razones aerodinámicas.
El resultado fue un V6 hecho de aluminio que dibujaba, exactamente, un ángulo de noventa grados para cumplir con las peticiones de Citroën. Era bajo y corto para dejar hueco al sistema hidroneumático de la suspensión y ocupaba una posición central longitudinal para que la caja de cambios estuviera por delante del eje y, así, mejorar el reparto de pesos.
A esto había que añadir doble árbol de levas en cabeza, alta relación de compresión… y 2.7 litros de cilindrada. Desarrollaba 170 CV en las versiones de carburación, 178 CV en las de inyección y 180 CV en las versiones 3.0 que llegaron a Estados Unidos.
Objeto de deseo
Todas sus bondades no pudieron esconder la cara B del Citroën SM: sus constantes problemas mecánicos, su mantenimiento y el contexto internacional. Cabe recordar que fue presentado en 1970 y tres años después se produjo la Guerra del Yom Kipur que disparó el precio del petróleo y provocó restricciones de todo tipo: de uso, de velocidad…
Por si esto fuera poco, la salud económica de Citroën no pasaba por su mejor momento: Fiat había desaparecido de la ecuación y con ella, el dinero. El Gobierno de Francia obligó a Peugeot a comprar a sus compatriotas por un franco y cuando tomaron el control, llegaron las decisiones más dolorosas para la industria del motor: escribieron el punto final a la producción del Citroën SM y, además, achatarraron 200 unidades que estaban casi terminadas.
De aquellas líneas de producción sólo salieron 12.920 unidades que, en aquel momento, costaban 50.000 francos franceses: lo mismo que un Ferrari Dino y más que un Jaguar E-Type. Traducido al cambio actual serían unos 7.600 euros… y los que han llegado hasta nuestros días se mueven entre los 50.000 y los 60.000 euros. Eso sí, han sobrevivido al paso del tiempo manteniendo aquella ‘grandeur de la France’ con la que el Citroën SM fue presentado al mundo.
