«El monorrail vino a simbolizar el futuro del transporte, en pugna con las cápsulas espaciales y las mochilas cohete» Brian Ladd, Autophobia, 2008.
A mediados del siglo pasado, con las ciudades congestionadas por el coche, los expertos imaginaron un futuro brillante en el que tecnologías como el monorrail acabarían con los problemas de tráfico. Pero mientras la congestión empeoraba, el monorrail sólo trajo paisajes distópicos, algunas bancarrotas y un memorable capítulo de «Los Simpson». Hoy, con las ciudades atrapadas entre la contaminación y su enorme necesidad de transporte, el coche autónomo y la movilidad como servicio se presentan como tecnologías salvadoras pero ¿serán promesas fallidas y con negativos efectos secundarios como el monorrail?
Hemos oído tantas veces las predicciones sobre la ciudad del futuro que podríamos recitarlas de memoria. La movilidad interconectada traerá urbes mucho más habitables y tener un coche en propiedad será cosa del pasado, ya que viviremos en la movilidad como servicio. A través de nuestras apps o dispositivos interconectados tendremos una capacidad de elección casi infinita e instantánea para diseñar nuestros desplazamientos: podremos llamar a un coche eléctrico y autónomo para ir al centro, y volver a casa combinando el transporte público y bike-sharing. Los vehículos nos recogerán donde digamos, sin paradas, y nos llevarán a la puerta de nuestro destino; después irán a buscar a otro usuario al que también transportarán puerta-a-puerta. Cada coche en circulación transportará a decenas de personas al día y al no haber coches particulares aparcados en la calle recuperaremos una gran cantidad de espacio urbano para usos comunitarios. Una red inteligente conectará los vehículos entre sí, con las infraestructuras y con los sistemas de control haciendo que la circulación sea siempre fluida y segura, reduciendo a cero los accidentes en las calles y la contaminación.
El coche autónomo y la «movilidad como servicio» son el monorrail del siglo XXI: una esperanza de salvación tecnológica. Sin embargo el futuro que prometen puede estar aún muy lejos y ser muy diferente cuando llegue. Tras la nube informativa que causan a diario Uber, Elon Musk o Waymo, otras voces, como la de Chris Urmson (director del proyecto de coches autónomos de Google de 2013 a 2016) advierten de que los coches autónomos Nivel 5, aquellos capaces de circular sin ninguna intervención humana, pueden tardar aún varias décadas en formar parte del paisaje habitual de nuestras calles. Y lo que es más importante, según Urmson viviremos un largo proceso de adaptación en el que los errores en el mundo real decidirán más que los aciertos y donde la utopía tendrá que aterrizar antes de saber qué aspecto tiene el resultado final.
Para llegar a ese ideal futuro de coches totalmente autónomos el mayor obstáculo que tendrá que sortear la tecnología seremos los humanos. Antes las ciudades y las personas tendremos que adaptarnos a los autónomos de Nivel 2 (como el Tesla Model S) y sobre todo los de Nivel 3 y 4. Esta etapa intermedia posiblemente obligará a la separación física de coches semi-autónomos en vías exclusivas e inaccesibles por una razón: estos coches son más seguros sólo si están separados de conductores humanos o peatones. Los accidentes de los vehículos de Uber o Google, o el desafortunado estreno de una línea de autobús autónomo en Las Vegas apuntan a que la mayor amenaza para los coches autónomos (y sus pasajeros) son las personas, tanto peatones como conductores. Uber ha admitido que sus sensores tienen problemas para identificar a los ciclistas en los carriles bici, pero el conflicto no es sólo con los humanos: Volvo ha sufrido esos mismos obstáculos con los canguros en sus test en Australia. Los coches semi-autónomos reducirán los accidentes siempre y cuando (al menos de momento) estén alejados del comportamiento impredecible de peatones, ciclistas o animales. Para eso requerirán vías exclusivas e inaccesibles para las personas y eso se traducirá en más barreras físicas y más espacios privativos en las ciudades. Al contrario que en las recreaciones del futuro, los amables entornos semipeatonales en los que coches autónomos y peatones conviven en armonía tardarán décadas en llegar, si es que llegan.
En este proceso será clave el desarrollo y la ética de una inteligencia artificial que, por ahora, está condicionada por las estrategias empresariales de las corporaciones que la desarrollan. A las dudas generadas acerca de la imparcialidad con la que se programa la tecnología que va a revolucionar nuestras vidas hay que sumar algunas más sobre las implicaciones legales y morales en las que dilemas como a quién debe salvar un coche autónomo en caso de decisión fatal pueden tener una respuesta inesperada e inquietante. El pasado octubre Mobileye, la empresa lider mundial en tecnología para la conducción autónoma, publicó en un artículo su visión de la programación segura, exponiendo nítidamente su posición en la programación para escenarios límite: sus coches no tomarán decisiones por las que se pueda culpar legalmente al software en caso de accidente. Dicho de otra manera, los coches de Mobileye estarán programados en primer lugar para proteger a la empresa ante una demanda legal.
Precisamente la colaboración entre máquinas y humanos, y la capacidad de atención de estos últimos, será un punto clave en este largo periodo de transición hacia el Nivel 5. En los niveles 3 y 4 de automatización los vehículos son capaces de realizar muchas de las maniobras de la circulación por sí solos, pero requerirán de los conductores para las situaciones de emergencia y para algunas zonas (o climatologías) especialmente complejas para los sensores. Las distracciones al volante son la principal causa de accidentes de tráfico ahora que los humanos estamos al mando el 100% del tiempo. ¿Qué sucederá cuando viajemos en coches que sólo requieran de nuestra intervención en un 50%, un 30% o un 15% de nuestro viaje? El Nivel 3 de los coches autónomos es tan complejo que algunos fabricantes afirman que trabajan directamente en el 4, y hay un miedo tácito a que esta fase de transición traiga un aumento en los accidentes que las marcas temen desde el aspecto técnico pero también el legal, como recordaréis por los siniestros sufridos por coches Tesla en modo «Autopilot». Paradójicamente los humanos serán un obstáculo para una tecnología que, precisamente, promete devolver la ciudad a las personas. Y no resulta tranquilizador.
Los problemas legales y técnicos serán un duro obstáculo hasta llegar a ese futuro ideal, y puede que entonces se desvele algo totalmente inesperado: que el coche autónomo y la movilidad como servicio no harán la ciudad más eficiente y pueden aumentar las brechas sociales. La idea de movernos por la ciudad diseñando nuestros propios desplazamientos casi en tiempo real, interconectando medios hasta llegar a nuestro destino es atractiva, pero posiblemente poco realista. En una reciente conferencia en Madrid, Katja Hector, de Moovel, reconocía que los usuarios de su App prefieren los viajes multimodales (empleando diferentes medios cada vez) que intermodales (empleando más de un medio en el mismo desplazamiento). En ese caso ¿habrá unos medios preferidos sobre otros? ¿cual será el criterio para favorecer, dentro de las ciudades, unos medios de transporte frente a otros?. Si realmente podemos decidir, ¿quien escogerá el metro pudiendo usar un coche que te lleva sin aprietos de puerta a puerta? No sólo el Big Data, sino también algo tan subjetivo como las emociones y la percepción humana del tiempo y la distancia, condicionarán el resultado final de modos que aún no podemos imaginar.
Las visiones del futuro de la movilidad como servicio inciden mucho en dos aspectos: los viajes individuales y la capacidad de elección. Las empresas (y la propia imaginería de sus dosieres de prensa) siempre apelan a viajes individuales en los que una persona coge su coche o cápsula de transporte y se dirige de puerta a puerta a un destino, una movilidad compartida pero no grupal. En ese caso ¿no seguiremos teniendo una superpoblación de vehículos ocupados por una sola persona en lugar de vehículos eficientes transportando a muchas personas en un sólo viaje? Un siglo de automóvil ha convertido al coche en un espacio privado más, una extensión de la casa, y no será fácil deshacerse de esa idea. Por otro lado, si de verdad vamos a viajar en cápsulas individuales, que cogeremos y dejaremos donde más nos convenga, es difícil imaginar un tráfico fluído con coches autónomos cogiendo y dejando personas cada pocos metros. Aunque no nos lo cuenten, probablemente en nuestro futuro ideal habrá algo parecido a paradas donde nos veremos obligados coger y dejar esos coches, complicando esa idílica experiencia de movilidad a la carta puerta-a-puerta.
La capacidad de elección en los viajes, es otra idea controvertida. Al igual que a principios del siglo pasado, la ciudad del futuro (tal y como la presentan las recreaciones ideales) parece vivir en un constante movimiento entre centro y periferia con personas que se desplazan bien a sus trabajos «de cuello blanco» o bien por ocio. Sin embargo la realidad es más compleja: la precariedad laboral obliga cada vez más a multiplicar los trabajos y a alejar la vivienda del centro. Ese empleo «de cuello azul» se concentra en los centros de las ciudades, pero también en áreas comerciales o industriales de la periferia, lejos de todo y quizá en un futuro lejos también de los mapas de negocio de las empresas de movilidad compartida como lo están hoy. El relato oficial de la movilidad como servicio explota la fascinante imagen de centros urbanos automatizados y peatonales, pero deja de lado los desplazamientos de media distancia que son una de las causas principales de la congestión del tráfico en las grandes ciudades. Entonces ¿realmente tendremos capacidad de elección en nuestra movilidad? Es poco probable ya que para una parte importante de la población el menú de medios se reducirá notablemente, pero no así su necesidad de transporte. Para que nuestra capacidad de elección se multiplique habría que incorporar la posibilidad de desplazarse menos o, en palabras de Emanuele «Piero» Pierobon, las «políticas de inmovilidad».
La movilidad como servicio, con el coche autónomo en el centro, producirá un cambio más radical aún en los ayuntamientos que en las calles: los conceptos de titularidad pública y privada tendrán que redefinirse y la gestión del espacio comunitario sufrirá enormes tensiones. Uno de los efectos inmediatos será la redefinición del concepto de «transporte público» desde una red gestionada por las administraciones públicas a un ecosistema en el que haya múltiples operadores actuando sobre las calles y el transporte. Las inmensas flotas de coches autónomos que transportan a los usuarios de un lugar a otro dentro de esas ciudades ideales difícilmente serán públicas, sino más bien un sector de negocio en el que operarán corporaciones multinacionales como Google, Uber o Daimler. En ciudades donde las personas apenas tienen coches particulares y los ayuntamientos han dejado de tener ingresos por sus impuestos, el conflicto entre los intereses de los ciudadanos, la gestión de la ciudad y los modelos de negocio de las empresas será constante. ¿Quién decidirá qué áreas se amplían o qué vías se mejoran? ¿Cómo se financiarán esas obras? Es posible que todo ese espacio liberado por los coches que ya no aparcamos en la calle se convierta también en fuente de financiación para los consistorios y se transforme en más actividad inmobiliaria antes que en más parques. Pero después de todo la clave no estará en la escasa capacidad de negociación de las administraciones públicas, sino en la forma de hacer negocio de las empresas operadoras.
Esas grandes multinacionales no harán su negocio con el transporte, sino con los datos personales y la publicidad, al igual que sucede ahora con Internet. Por eso en la estrategia de las grandes corporaciones la movilidad será sólo una pieza más del puzle: Google, a través de su división Sidewalk Labs, acaba de firmar un convenio con el ayuntamiento de Toronto para rehabilitar una zona de la ciudad en la que instalará sus oficinas. El plan de la empresa es servirse del Big Data para hacer una gestión eficiente del barrio en lugar del consistorio, en un proyecto piloto de «gobernanza en tiempo real» alternativa a la gestión del ayuntamiento. En la movilidad interconectada, en la que cada usuario tiene un perfil con sus propios intereses, como nuestro actual historial de Internet, el producto a vender no serán los viajes sino la publicidad acorde a nuestros perfiles. ¿Cómo afectará esto a nuestra experiencia? Probablemente los coches autónomos se convertirán en el dispositivo favorito para los anuncios y el comercio, avisándonos de tiendas próximas donde se venden artículos de nuestro interés o sugiriéndonos desvíos hacia esos espacios comerciales o incluso ofreciéndonos viajes gratis a cambio de parar en determinados comercios. Hay quien ya interpreta la predominancia del mercado de datos como una reinvención de la gobernanza de las ciudades, apuntando directamente a Google por este modelo. En un mundo en el que unas pocas empresas son creadoras y proveedoras de todo el software de conducción autónoma, del mapeado urbano, de la inteligencia artificial, de los historiales de búsqueda de los usuarios y de las herramientas de negocio de las empresas la movilidad como servicio será sólo una pieza más de un mecanismo que cambiará para siempre la forma de planificar, gestionar y vivir las ciudades.
Al igual que en el pasado, las ciudades parecen encomendar su futuro a una tecnología salvadora, el coche autónomo, que no puede operar el gran cambio necesario por sí sola. Al revés, poner al coche eléctrico y sin conductor en el centro de la regeneración urbana, en vez de replantear a fondo el modelo de empleo, vivienda o educación, podría ser un error con serias consecuencias. A las dudas expuestas en este artículo sobre la eficiencia de la nueva movilidad hay que sumar otras ya tratadas como el terrible impacto ambiental de la minería para las nuevas tecnologías y otras más recientes como las estimaciones sobre la enorme demanda energética que una sociedad basada en el Big Data puede generar en pocos años.
El coche autónomo y eléctrico puede ayudar a construír mejores ciudades, pero sólo si se integra dentro de un profundo cambio en la forma en que vivimos. Si, al revés, se coloca en el centro de la regeneración urbana nos conducirá hacia un futuro más deshumanizado y con mayor desigualdad que el actual. Y sin que podamos poner las manos en el volante.
Fuente:Diariomotor | The Guardian | Waymo | Uber | The Atlantic
Fotos: Daimler Media | Volkswagen Media | Audi Urban Future | Ford Media
En Diariomotor:La movilidad del futuro ¿Será una distopía?
