La vida a veces da vueltas curiosas. En Europa, vivimos ahora una crisis de la industria y un estancamiento del coche eléctrico, motivado en parte por la incertidumbre existente generada por varias decisiones de la Unión Europea. Ahora bien, es particular que esto ya había sucedido antes en el mundo de las carreras y precisamente por motivos similares.
El Mundial de Rallycross que debía ser eléctrico en 2020
Después de constituirse como campeonato mundial en 2014, el Rallycross contaba con una creciente popularidad, con pilotos de la talla de Petter Solberg como campeón (el primer piloto en ser campeón mundial FIA de dos categorías tras serlo de rallyes en 2003), Timmy Hansen o un emergente Johan Kristoffersson. Además, continuamente contaba con estrellas de otras categorías, como Gigi Galli, Timo Scheider o Ken Block.
Una categoría explosiva, con carreras rápidas y cortas con mucha acción e intensidad, donde tenías que estar atento en todo momento. Un formato que se ajusta, además, a las tendencias actuales, más que los rallyes por ejemplo, y que bebe mucho de lo mejor de los rallyes y el autocross. Entre 2016 y 2018 estaban a nivel oficial (total o parcialmente) Audi, Peugeot, Ford y Volkswagen, con Solberg, Kristoffersson, Block, los hermanos Hansen, el 9 veces campeón mundial Sébastien Loeb y muchos más.
La aceleración es lo más importante en estas carreras tan cortas, de manera que un coche eléctrico se mueve como pez en el agua aquí. Con una entrega de potencia linear e inmediata, además de no necesitar una gran autonomía de la batería, parecía el lugar perfecto para coches de carreras eléctricos. De hecho, sobre el papel, lo sigue siendo. Y así iba a ser: todo indicaba que los Supercar de gasolina de 600 CV pasarían a ser eléctricos en 2020.
Al comenzar 2018 tenían un plan establecido, con varias marcas en el barco (salvo Ford, que se bajó tras 2017) y una popularidad creciente. ¿Qué ocurrió? Que la FIA titubeó a la hora de dar el salto definitivo para 2020. Del optimismo al cambio a eléctricos a reuniones del Consejo Mundial del Motor que lo cambiaron todo. De la apuesta fuerte de Audi y Peugeot (es decir, del Grupo Volkswagen y del actual Stellantis) al desastre.
Las marcas se fueron del campeonato, que tuvo que esperar hasta 2022 para volverse eléctrico
Ese momento de duda hizo que todas las marcas dejaran oficialmente el campeonato al acabar la temporada 2018. Para 2019 se había convertido en un campeonato prácticamente de equipos privados, aunque el Team Hansen seguía teniendo relación con Peugeot, EKS con Audi y PSRX con Volkswagen, aparte de llegar GRX (estructura de Marcus Grönholm con su hijo Niclas como piloto) con Hyundai derivados de los i20 del Mundial de Rallyes.
Un titubeo del que nunca se han recuperado del todo. Cierto, después de la pandemia, en 2022, lograron convertirse a eléctricos con los RX1e actuales que permiten cierto desarrollo tecnológico. Tras un 2023 convulso a raíz del incidente (aislado) del incendio en Lydden Hill, en 2024 se abrió de nuevo la puerta a los Supercars de gasolina, permitiendo competir a coches de gasolina y eléctricos cara a cara. Pero, lejos de lo que se esperaba, sigue siendo relativamente minoritario en comparación con otros campeonatos FIA.
Aunque hay cierta implicación de marcas (caso de KMS, colaborando con Horse), sigue sin ser lo que se soñó tiempo atrás. Otra cosa que no cambia es el dominio aplastante de Johan Kristoffersson, que suma ya siete títulos mundiales, cinco de ellos consecutivos. Precisamente aquel titubeo le apartó en 2019, yendo al WTCR de turismos con Volkswagen.
Es hora de volver a 2024, donde vemos ciertos paralelismos. Aunque la postura sigue inclinada a la prohibición de coches que emitan CO2 para 2035, en vez de escuchar propuestas o dar manga ancha al desarrollo tecnológico para alcanzar el objetivo de movilidad sin CO2, llámese combustible sintético, pila de combustible u otras soluciones, la Unión Europea ha impuesto una agenda que está trayendo más complicaciones de las que debiera. Subaru, Mazda y Toyota se aliarán para hacer el motor de combustión más eficiente que nunca, al igual que Horse (joint venture de Renault y Geely, recordemos).
La incertidumbre hace que se afronten menos riesgos y se compre menos
«Lo que más daño nos ha hecho es la incertidumbre en torno a la industria, que ha llevado a que los clientes sean reticentes a comprar. Si preguntases a los clientes hace dos años cuál sería su siguiente coche, muchos hubieran dicho un coche eléctrico porque todos íbamos en esa dirección. Era el futuro», comenta al respecto el CEO de Smart en Europa Dirk Adelmann (Automotive News Europe).
«Si haces esa misma pregunta ahora, muchos te dirán de comprar otro de combustión o un híbrido antes de hacer la transición al eléctrico. Esto ocurre porque no hay una dirección clara de quienes dictaminan las leyes a nivel europeo o en los países, incluso a nivel de las ciudades», añadió Adelmann. Las circunstancias son algo diferentes, pues la necesidad de reducir las emisiones de CO2 siguen siendo una urgencia. Pero más necesario para esa transición es contar con una correcta legislación, para marcas y para ciudadanos.
