La movilidad urbana está de enhorabuena. Nunca antes había existido tal variedad de vehículos que, con dos, tres y cuatro ruedas, facilitan los desplazamientos urbanos. Ciclomotores y motocicletas, pero también triciclos y cuadriciclos, para todos los gustos, para todos los bolsillos, soluciones de movilidad personal para conductores desde los 15 o desde los 18 años, que pueden conducirse con algo tan sencillo como una licencia AM, en algunos casos, y en otros con licencias específicas para motocicleta o incluso el carné de coche.
Especial mención a un tipo de vehículos que está resurgiendo, porque siempre estuvieron ahí, con especial fuerza. Tienen cuatro ruedas, pero no son coches propiamente dichos. Suelen ser baratos, y costar algo menos que un coche o tener el precio de un coche de segunda mano, modernos y juveniles, atractivos visualmente.
Con cuatro ruedas, puede decirse objetivamente que gozan de un grado de estabilidad superior al de una motocicleta o un triciclo. ¿Pero son realmente más seguros que una moto? ¿Es un peligro que estamos pasando por alto?
La de los «coches de bolsillo» no es una moda pasajera
El Citroën AMI – junto con sus «primos» el FIAT Topolino y el Opel Rocks – se ha convertido en uno de los representantes más destacados de una nueva generación de cuadriciclos urbanos. Pero insistimos en que este tipo de vehículos, que no están homologados como turismos, sino bajo una normativa específica que conseguía conferirle una de sus mayores ventajas, que puedan definirse como «coches» sin carné, permitiendo su conducción desde los 15 años y sin carné de coche, disponiendo únicamente de la licencia AM que habilita a conducir un ciclomotor.
Antes del AMI hubo otros vehículos que lo intentaron, como el Renault Twizy. Y antes del Twizy ya existió una oleada de cuadriciclos, de marcas como Ligier o Axiam, que siguen siendo líderes de la categoría, y que no solo han sido una solución de movilidad urbana relativamente popular, sino que también han permitido la motorización de muchos conductores en entornos rurales que, de otra forma, hubieran tenido más restringidas las opciones de movilidad sin carné de coche.
Los cuadriciclos de las categorías L6e – sobre todo esta, por poder conducirse sin carné – y L7e son una solución de movilidad necesaria y valiosa, pero volvamos al quid de la cuestión. ¿Son seguros?
Pueden ser una solución eficaz para los desplazamientos privados de personas con movilidad reducida
¿Más seguros que una moto?
Lo primero que hemos de comprender es que este tipo de vehículos no son, en ningún caso, un coche. Y eso implica que, a todos los efectos, el reglamento que regula su homologación no está sujeta a los estrictos requisitos, de sistemas de seguridad activos y pasivos, estructuras de protección y materiales, que sí se requieren para homologar un automóvil.
Es cierto que estos vehículos gozan de dos aspectos que lo diferencia de una motocicleta, una suerte de carrocería que aísla al pasajero del exterior y lo protege de las inclemencias meteorológicas – pero no necesariamente de un accidente – y cuatro ruedas que impiden que nos podamos caer, como sí puede suceder en un ciclomotor de dos ruedas o un triciclo de tres, y que le confieren de una cierta estabilidad. En ese sentido, al menos, este tipo de vehículos aporta ese extra de seguridad respecto a una motocicleta pero, insistimos, en ningún caso puede considerarse tan seguro como un coche. Es más, podemos inferir sin temor a equivocarnos que este tipo de vehículos son necesariamente menos seguros que un automóvil.
Es importante destacar que el empleo del verbo aislar del exterior para definir a su carrocería no es casual, porque también podríamos poner en duda si estos vehículos son más seguros o protegen mejor al pasajero en caso de accidente, que el equipo completo de protección, con traje, guantes, botas, casco, de un motero que circula en una motocicleta o un ciclomotor.
La seguridad tiene un coste, en peso y en euros
La seguridad tiene un coste, no solo económico, en euros, sino en kilogramos. Y la homologación que regula los cuadriciclos ligeros se basa, entre otros criterios, en uno muy concreto por el cual se limita su masa en vacío, a 350 kilogramos (para L6e) y a 400 kilogramos (para L7e), sin contar las baterías en el caso de los vehículos eléctricos.
Con estas limitaciones de masa, técnicamente es imposible, o inviable por el elevado coste económico que supondría, conseguir que un cuadriciclo sea comparable en términos de seguridad, evitando o mitigando las consecuencias de un accidente de tráfico, que un automóvil. Un cuadriciclo L6e o L7e jamás será tan seguro como un automóvil.
Aunque sí es cierto que hay que hacer una diferenciación y generalizar que los cuadriciclos homologados como L7e, que requieren carné y son más potentes y rápidos, suelen ser más seguros que los L6e, que no requieren carné y están limitados a una velocidad máxima de 45 km/h, incluyendo algunas estructuras de protección adicionales y ayudas a la conducción y sistemas de seguridad como ABS y airbags.
Citroën AMI, Fiat Topolino y Opel Rocks, que son esencialmente el mismo vehículo, disponen de cinturones de seguridad
¿Pero cuán seguro o inseguro es un cuadriciclo?
Los cuadriciclos no son tan seguros como un automóvil porque su regulación lo impide, o dificulta. Los cuadriciclos, por otro lado, no son sometidos a las cada vez más exigentes pruebas de impacto a las que sí se someten a los automóviles, con organismos con el EuroNCAP, en Europa, y el Latin NCAP en América Latina y Caribe. Pruebas y rankings que han sido efectivos para promover que los fabricantes avanzasen desarrollando sistemas que evitan y mitigan las consecuencias de un accidente de tráfico, y que protegen a los pasajeros, diseñando, en última instancia, coches más seguros.
El auge que tuvieron este tipo de vehículos en la década pasada, con lanzamientos como el del Renault Twizy, propició que EuroNCAP, a pesar de no tener como cometido el análisis de la seguridad de estos vehículos, realizase dos tandas de pruebas en 2014, primero, y en 2016, después, para comprobar si algunas de sus conclusiones habían propiciado que los fabricantes mejorasen la seguridad de sus vehículos.
No podemos extrapolar los resultados de esta prueba, a los que obtendrían los cuadriciclos disponibles siete, o nueve años después, pero las conclusiones a las que llegó EuroNCAP son suficientemente esclarecedoras, como mínimo para pedir a este organismo una nueva tanda que analice la seguridad de los cuadriciclos que se han incorporado más recientemente al mercado.
Se venden como coches, pero no son coches
EuroNCAP concluyó que «deficiencias estructurales críticas y sistemas de retención inadecuados se sumaban a riesgos inaceptablemente altos de lesiones serias, o incluso mortales, a velocidades de prueba moderadas». En otras palabras, un accidente de tráfico que en un automóvil, probablemente, no tendría consecuencias para la salud de sus pasajeros, a las velocidades moderadas a las que se desplazan este tipo de vehículos, en ciudad, podría tener consecuencias muy graves o incluso mortales para el pasajero.
Y eso para EuroNCAP era preocupante. Sobre todo porque algunos de estos vehículos estaban compitiendo con automóviles de tamaño y precio similar, nuevos y de segunda mano. Hasta el punto en que EuroNCAP diseñó un protocolo de pruebas, de impacto frontal y de impacto lateral, y sometió a esas mismas pruebas, en igualdad de condiciones, a un automóvil como el Toyota iQ, resaltando las enormes diferencias existentes en la seguridad de un cuadriciclo y la seguridad de un automóvil.
Merece la pena destacar cómo EuroNCAP determinó que algunos sistemas que incorporaron estos cuadriciclos entre 2014 y 2016, como el airbag, directamente no eran eficaces, en tanto cedían elementos estructurales críticos y llegaba incluso a determinar que la presencia de estos airbags no suponían ninguna mejora, más allá de la de generar una falsa sensación de seguridad.
En 2016, EuroNCAP concluía también que con unos «cambios de diseño simples» se podía conseguir que los cuadriciclos fueran mucho más seguros. Y ya no solo conminaba a los fabricantes de coches, sino también a los reguladores, para ser más exigentes con las normativas que regulan a este tipo de vehículos y conseguir que la regulación se adecúe a las necesidades y «las condiciones del tráfico moderno».
Razón de más para que EuroNCAP vuelva, siete años después, a realizar una prueba de cuadriciclos ligeros y pesados y determinar si estos son más seguros o tan inseguros como aquellos que se pusieron a prueba en 2014, primero, y en 2016, después.
De hecho, los miembros de EuroNCAP, entre los que se incluyen instituciones como la Generalitat de Catalunya, y que tienen la capacidad de seleccionar un automóvil al año, por su relevancia en el mercado local, para ser probado por EuroNCAP, podrían tener la llave para solicitar a EuroNCAP que se lleven a cabo las pruebas de estos cuadriciclos por ser una solución de movilidad cada vez más habitual en nuestras ciudades.
