La situación actual del mercado del automóvil en Europa, con la irrupción de tantas marcas chinas hasta ahora desconocidas en su mayoría, no es realmente nueva: ya ha habido irrupciones de marcas extranjeras en el pasado, como las de los fabricantes japoneses décadas atrás así como de firmas surcoreanas. Ahora bien, se mira a China con ojos distintos, más aún tras los aranceles de Bruselas a Pekín, de donde vienen coches que representan…apenas un 4,2% de la cuota de mercado total en Europa.
Los coches procedentes de China representan un 4,2% de la cuota total de coches matriculados en Europa
Si en el primer cuatrimestre de 2023 el total de coches fabricados en China – ojo, aquí se agrupan aquellos de marcas que no necesariamente proceden de China pero fabrican allí – era de un 3,4%, un año después esta cantidad ha aumentado hasta un 4,2% (Jato). Es decir, la suma de modelos de MG, BYD y sus paisanos así como Volvo, Polestar o Lotus se queda en menos de 300.000 en un mercado europeo donde se han registrado unos 6.847.842 nuevos coches matriculados en estos primeros seis meses del año.
En la actualidad, marcas como MINI, Volvo o Cupra fabrican modelos en China para luego ofrecerlos en el mercado europeo. Distinto es el caso de Volkswagen, Stellantis, Honda, Toyota o similares, que producen en China junto a socios locales para destinar productos exclusivos para el mercado chino, orientados a sus gustos y preferencias particulares. Una situación muy diferente, marcada por la competencia salvaje que lleva a una gran reducción de márgenes de beneficio.
Ahora bien, la importancia de los coches eléctricos fabricados en China, los que reciben el impacto de los aranceles, es notable dado que entre enero y junio han supuesto un 18,2% de las matriculaciones en Europa, un incremento frente al 13,1% de la primera mitad de 2023 (equivale a unas 50.000 matriculaciones procedentes de China). En otros aspectos no tienen tanto impacto: apenas un 2% en la suma de híbridos tradicionales, microhibridados y vehículos de combustión convencional y un 2,1% en el caso de híbridos enchufables, una clara reducción frente al 5,7% del total que suponían en el mismo periodo de 2023.
Si nos ceñimos a fabricantes chinos como tal, la cuota de mercado en Europa se mantiene por debajo de un 3% como el año pasado – de hecho, han crecido más las matriculaciones totales en Europa un 4,4%, algo más que la propia cuota de coches procedentes de China. MG es la marca más extendida en Europa y la octava fabricante de eléctricos – el MG 4 es el cuarto eléctrico más vendido en Europa con 31.922 matriculaciones, superando a los Volkswagen ID.4 e ID.3 así como al Skoda Enyaq.
El ascenso de BYD en los últimos meses que podría ir a más
BYD ocupa el 16º puesto entre los fabricantes de coches eléctricos en Europa con 17.000 coches colocados, 14.000 más que en el primer semestre de 2023. BYD adelanta así en Europa en el ranking de eléctricos a marcas más asentadas en nuestro mercado como Nissan, Smart, Toyota, Polestar, Citroën, Dacia, Ford, MINI, Porsche o Mazda, entre otras. Aunque las cifras son aún modestas (y más en comparación con las que maneja en China, donde es la marca líder frente a Volkswagen) constituye un gran avance que se espera que aumente como efecto de su exposición durante la Eurocopa 2024.
Aún así, seguimos hablando de cifras relativamente reducidas por el momento, aunque quien sabe hasta qué punto en la cuota de mercado pueden llegar MG, BYD y otras, como Omoda y Jaecoo de Chery, Leapmotor (traída por Stellantis) o Dongfeng con sus respectivas marcas. La desaceleración en la demanda de coches eléctricos también es un factor que juega en contra de muchos fabricantes chinos dado su avance en esta materia.
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