El artículo que vais a leer es controvertido y en él se van a vertir unas cuántas afirmaciones polémicas. Como que hoy por hoy, en según qué países, es menos dañino para el medio ambiente un coche diésel que un coche eléctrico recién sacado del concesionario. Este artículo tampoco es un ataque directo a los coches eléctricos y a la movilidad de cero emisiones. Pienso que la electrificación tiene sentido si está acompañada de una producción energética limpia. No obstante, los coches eléctricos como el Jaguar I-Pace o el Tesla Model 3 no son una solución mágica a la contaminación de las grandes ciudades y el galopante cambio climático del planeta.
Sobre el papel, los coches eléctricos son la octava maravilla
De verdad, sobre el papel lo son. En Diariomotor hemos probado muchos coches eléctricos, y siempre hemos alabado el torrente de par motor del que disfrutan, su conducción suave y su funcionamiento refinado. El hecho de que no emitan un sólo gramo de dióxido de carbono o agentes contaminantes como los óxidos de nitrógeno es un plus que en cualquier gran ciudad es algo a valorar. Aunque aún es insuficiente – especialmente en países como en España – la infraestructura de recarga va poco a poco creciendo, al igual que la autonomía de sus baterías y su velocidad de recarga.
Hace años nos impresionaban los 200 km de autonomía NEDC de un Nissan Leaf de primera generación. Hoy por hoy, un crossover eléctrico como el Jaguar I-Pace homologa una autonomía WLTP de 480 km, y su gigantesca batería de 90 kWh de capacidad se recarga en menos de una hora con un cargador rápido de 100 kW de potencia. La tecnología de los coches eléctricos avanza a pasos agigantados, y problemas tradicionales como el peso de las baterías o su densidad energética se van poco a poco solucionando como avances incrementales o prometedoras tecnologías como las baterías de estado sólido.
No obstante, no debemos olvidar que alguien tiene que producir y pagar la energía eléctrica que nuestros coches eléctricos necesitan para funcionar. Y ahí es donde reside uno de los más graves problemas del coche eléctrico. De hecho, en la producción energética – tanto en su origen, como en su coste y su viabilidad futura – es donde está una de las principales claves de la viabilidad del coche eléctrico. Sin olvidarnos de detalles importantes como las «tierras raras» necesarias para la construcción de sus baterías. ¿Le estáis viendo ya las orejas al lobo? El puzzle es mucho más complicado de lo que parece.
¿De dónde viene la electricidad de tu Tesla?
El coche eléctrico no genera emisiones, pero la producción de la electricidad que emplea ha generado emisiones muy directas y muy cuantificables. Es cómodo pensar en los cielos limpios de una gran ciudad, pero no resulta tan reconfortante saber que se están quemando millones de toneladas de carbón para dar de beber a esos pequeños coches eléctricos compartidos. Es posible calcular cuántas emisiones de dióxido de carbono emite de forma indirecta un coche eléctrico. Sólo necesitamos saber el consumo de energía eléctrica del coche y el mix energético del país de cuya red eléctrica bebe el coche.
A estas alturas de la película, no es posible negar la existencia de una relación directa entre el aumento de las emisiones globales de CO2 y el aumento de la temperatura a nivel planetario. Si eres un negacionista del cambio climático, te sugiero que dejes de leer este artículo. La verdad incómoda es que nuestro estilo de vida y nuestra forma de movernos ha contribuido de forma directa a la progresiva destrucción del planeta en que vivimos. No solo tiene la culpa el transporte de mercancías y pasajeros, también deberíamos pensar en nuestra alimentación carnívora o los ubicuos sistemas de aire acondicionado.
El protocolo de Kyoto o el acuerdo de París buscan limitar este aumento de las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera. Para que el coche eléctrico sea limpio, la producción energética debe serlo, y eso no es así en muchos países. Por ejemplo, en países como Suecia el 68% de la electricidad generada en estos momentos proviene de fuentes renovables. En España, sólo el 26% de la producción energética es considerada renovable. La forma de medir las emisiones reales de CO2 es usar una medida en apariencia compleja, pero muy sencilla: la equivalencia en gramos de CO2 por kWh.
En Francia los eléctricos tienen sentido… en Polonia no
¿Cómo demonios calculo cuantos gramos de dióxido de carbono genera la producción de un kWh en cada país? No tienes que hacerlo, el proyecto de código abierto electricityMap lo hace por ti. Mediante un mapa intuitivo y muy visual, podemos ver en tiempo real cuántos gramos de dióxido de carbono emiten muchos países y regiones del mundo para producir un kWh de electricidad. La cifra depende de factores clave, como el mix energético del país, su capacidad instalada o sus presentes condiciones climáticas. Por ejemplo, en España, en estos momentos, se emiten 314 gramos de CO2 para generar un kWh.
En estos momentos, España está usando casi toda su capacidad nuclear instalada, pero sólo el 22% de la energía generada es de origen nuclear. El resto del protagonismo es de las centrales térmicas de carbón y las centrales de ciclo combinado, que usan gas natural para producir electricidad. Debido a su densidad energética – cada tonelada quemada de carbón emite 2,5 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera – la quema de carbón para generar electricidad es la principal fuente de emisiones de CO2 de España. El mix de renovables no llega al 25% de la producción energética del país.
Si miramos a nuestros vecinos del norte – hablamos de Francia – el kWh tiene un «coste» en dióxido de carbono de sólo 62 gramos. Esto se debe a su enorme capacidad nuclear instalada: el 76% de su generación eléctrica es de origen nuclear. Aunque sea una energía poco popular y existan riesgos derivados de posibles accidentes, ningún país debería pensar en cerrar sus centrales nucleares – si lo que quieren es cumplir sus acuerdos de reducción de emisiones. En Francia, recorrer 100 km con un Nissan Leaf sólo «emitiría» 1,28 kilos de dióxido de carbono, aproximadamente cinco veces menos que en nuestro país.
Un coche diésel como el Opel Astra 1.6 CDTI de 136 CV emite entre 122 g/km y 117 g/km de dióxido de carbono según su homologación WLTP. Tomando como referencia un valor homologado de 120 g/km, recorrer 100 km resultaría en la emisión de 12 kilos de CO2, tanto aquí como en Alemania. He tratado de hacer una comparativa lo más aséptica y simple posible, tomando como referencia datos públicos y homologaciones, pero la realidad difiere de forma significativa de estas cifras. No debemos olvidar los diferentes estilos de conducción o las posibles pérdidas de eficiencia en la recarga de un eléctrico.
Por no hablar de las emisiones de dióxido de carbono generadas en transportar y refinar el combustible que nuestro coche bebe. Mi intención es simplemente poner en contexto la enorme problemática del coche eléctrico y la movilidad limpia. De nada nos servirá llenar las calles de coches eléctricos si tenemos que quemar carbón como posesos para poder recargarlos: estaríamos simplemente desplazando el problema, apartándolo de nuestra vista sin solucionarlo. Tampoco podemos obviar el coste en materiales y recursos de construir sus baterías, muy superior al de un coche convencional.
En países como España, el potencial de las energías renovables es enorme. Somos el país con más horas de sol de Europa, y pese a que siempre existe un grado de variabilidad en las renovables – estamos a merced de la luz, el viento y los ciclos del agua – podríamos ser líderes en producción limpia de energía. Sólo entonces encontraremos en el coche eléctrico y la movilidad de cero emisiones un gran aliado en la lucha contra el cambio climático. De nada sirve achatarrar coches eficientes movidos por combustibles fósiles si seguimos quemando carbón y gas natural a ritmos insostenibles.
