En un mundo donde todo nuevo motor está prácticamente obligado a ser turboalimentado, el gran incoveniente que encontramos los conductores es el retraso en la respuesta o «lag» de este tipo de propulsores. La amplia mayoría de coches gasolina que se comercializan hoy son turboalimentados, por ello los fabricantes se están poniendo las pilas para mejorar sus características. Mazda dice haber descubierto el truco definitivo para acabar con el lag en los motores gasolina turbo, por lo que nada mejor que intentar descubrir si en su cruzada contra el downsizing realmente han conseguido un hito con la tecnología Dynamic Pressure Turbo.
El lag en los motores turboalimentados es un «problema» que surge debido a la dependencia que tiene el turbocompresor de la presión de los gases de escape. Cuando aceleramos en un momento donde esa presión de gases es baja, desde el momento en que hundimos el pedal, hasta que el turbocompresor alcanza su régimen de trabajo para generar más potencia, pasan décimas de segundo que pueden llegar a echar por tierra un adelantamiento o maniobra. Es por esto que cada vez más fabricantes apuestan por soluciones como el uso de varios turbocompresores, las turbinas de geometría variable, el diseño Twin-Scroll, la tecnología Power Pulse, etc. Puedes conocer todos los detalles de estos sistemas de sobrealimentación en este especial.
Soluciones contra el lag hay muchas y de todo tipo, pero a la postre la mayoría de ellas resultan ser más costosas cuanto más eficaces. Además, en el caso de los motores gasolina nos encontramos con que la solución más eficaz en relación a su coste, el diseño de turbina de geometría variable, tiene el inconveniente de que para soportar las altas temperaturas de los gases de escape de un motor gasolina necesita del empleo de materiales muy robustos que elevan considerablemente los costes. De hecho prácticamente Porsche era el único fabricante que confiaba en el uso de turbinas de geometría variable en algunos de sus coches, aunque lo cierto es que Volkswagen ya está apostando por este diseño en sus nuevos motores 1.5 TSI.
Los futuros coches gasolina de Mazda
Pero Mazda ha ideado una nueva vuelta de tuerca a esta idea de manipular el flujo de gases, simplificando el diseño, ahorrando en materiales y alcanzando un resultado que presume de ser bastante satisfactorio. En Mazda han diseñado un sistema de escape muy corto, colocando el turbocompresor muy cerca del colector de escape que además está integrado directamente en la culata para rebajar su temperatura. Este colector separa las salidas de escape de los cilindros 1 y 4 y unifica las de los cilindros 2 y 3 dando como resultado un diseño de colector 4-3-1 hacia la turbina de escape con un pulso de escape cada 180º de giro del cigüeñal. La reagrupación de salidas de escape se realiza para evitar la reaspiración de gases de escape, el mismo principio de los turbos Twin-Scroll, lo que permite mantener la máxima presión de los gases de forma constante.
Sin embargo el verdadero secreto de Mazda para erradicar el lag va más allá. Tras optimizar el flujo de gases en sus primeros centímetros de recorrido, han añadido una bifurcación previa a la turbina de escape, una desviación controlada por una mariposa que permite contar con dos conductos de diferente sección para así conseguir aprovechar al máximo la presión de los gases de escape. Este sistema en dos fases consta de una sección más estrecha que es empleada por debajo de 1.620 revoluciones para canalizar de forma directa los gases de escape hacia la hélice de la turbina de escape, una conducción más angosta que permite que los gases lleguen de forma directa sin perder presión. Cuando el motor sube de 1.620 rpm, la mariposa se abre para dar paso a un conducto más ancho donde la mayor cantidad de gases puede pasar sin que por ello existan mermas u obstrucciones. Hablamos de un diseño en dos etapas que busca mantener la presión de los gases de escape en todo momento, lo que consigue reducir al máximo la respuesta del turbocompresor y por ende la del motor.
El diseño de este sistema de sobrealimentación se denominada Dynamic Pressure Turbo y a fin de cuentas combina los principios de los diseños Twin-Scroll y geometría variable de una forma bastante inteligente, teniendo en cuenta que reduce la complejidad del diseño y busca conseguir el mismo objetivo de ambos sistemas; la mejor incidencia de los gases de escape sobre la turbina de escape de un turbocompresor. Mazda ha estrenado este sistema por primera vez en un motor de 4 cilindros con 2.5 litros y 250 CV de potencia máxima, un propulsor diseñado para el Mazda CX-9 que se comercializa en EE.UU., pero que pronto podría llegar a otros mercados como Europa para la nueva generación de motores gasolina de la marca.
