El diésel y la gasolina estaban condenados a muerte. Pero no parece que vayan hacerlo tan pronto, tan rápido, ni como se había previsto inicialmente.
Sorpresa en la Unión Europea, vida extra a diésel y gasolina
En los últimos años la Unión Europea nos ha acostumbrado a las sorpresas. La primera, abrirse a diésel y gasolina, a que se sigan vendiendo coches con motor de combustión interna más allá de 2035, y no solo eléctricos, siempre y cuando sean neutrales. La segunda, acordar una norma Euro 7 más laxa, que permite una vida extra a muchos diésel y gasolina que, de otra forma, pronto abandonarían el mercado.
Este año se esperan aún más sorpresas, que llegarían precisamente en un momento de agitación política, por la proximidad de las elecciones europeas y por los comicios que se llevarán a cabo a nivel nacional entre los miembros de la Unión Europea. ¿Pero cómo te afecta todo esto si te vas a comprar un coche nuevo?
Europa da aire al diésel y la gasolina
España, ostentando la presidencia rotatoria de la Unión Europea, presentaba el pasado mes de septiembre un documento respaldado por ocho países, entre los cuales estaban también Francia e Italia, para proponer una normativa de emisiones Euro 7 que ni ahogue, ni apriete, a una industria que ya había advertido de los riesgos que implicaba aprobar una nueva normativa demasiado estricta.
El Consejo de la Unión Europea, en el que están presentes los ministros competentes en la materia de todos los miembros comunitarios, refrendaron el documento, que tendrá que culminar en un acuerdo definitivo tras las negociaciones que se lleven a cabo junto con el Parlamento Europeo y la Comisión Europea.
Una buena parte de la industria del automóvil en Europa, que abogaba por una Euro 7 menos estricta, conseguía así su objetivo. Y con él se conseguía también alargar la vida de muchos coches que, con motor diésel o gasolina, hubieran sido de otra forma condenados a una muerte prematura.
Tesla Model 3
Una prórroga para el diésel y la gasolina
Una Euro 7 menos ambiciosa en los umbrales de emisiones permitidos no debería, per se, frenar los objetivos de transición hacia el vehículo eléctrico. Recordemos que la Unión Europea se ha propuesto la prohibición de la combustión interna en 2035. Para entonces todos los coches nuevos matriculados en la Unión Europea deberían ser eléctricos o, en su defecto, emplear soluciones neutrales. La Unión Europea tuvo que aceptar que se dejase abierta la puerta a seguir vendiendo motores de combustión interna siempre y cuando funcionasen mediante combustibles sintéticos neutrales, siguiendo unas especificaciones técnicas y reglamentarias que aún no se han definido.
Si nos atenemos a las peticiones y las preocupaciones de la industria del automóvil, una Euro 7 más suave evitaría que la industria siga invirtiendo en la combustión interna para tener que cumplir con unos umbrales de emisiones demasiado estrictos. Luca de Meo, CEO de Renault, se mostraba preocupado al respecto de cómo una normativa Euro 7 demasiado estricta provocaría distracciones en la industria y que se dedicasen inversiones a la combustión interna que deberían ir destinadas al eléctrico.
De nuevo, si hacemos nuestro el mensaje lanzado por una parte de la industria, los fabricantes podrán seguir comercializando turismos de combustión interna y a la vez seguir llevando a cabo importantes inversiones en el eléctrico, sin la preocupación de una normativa que podría haber limitado mucho las posibilidades de la combustión interna.
Toyota C-HR
Cómo te afectará si vas a comprar un coche
En general, existe bastante consenso y argumentos objetivos para imaginar lo que hubiera sucedido de haber salido adelante una norma Euro 7 más estricta. Y por lo tanto imaginar lo que va a suceder con una norma Euro 7 descafeinada, como la que parece que va a prosperar.
- Una normativa Euro 7 estricta requeriría de sistemas anticontaminación más complejos para los diésel y gasolina o, en otras palabras, inversiones por parte de los fabricantes destinadas a la combustión interna y una repercusión directa en los costes.
- Si los costes se incrementan, con una norma Euro 7 más estricta podían esperarse dos posibles consecuencias para los coches con motor de combustión interna: que los fabricantes vieran reducido su margen de beneficio o que los coches que compramos fueran más caros. La historia ya nos ha revelado lo que suele suceder en estos casos, lo normal es que el precio de muchos coches nuevos – que ya se ha incrementado notablemente en los últimos tres años – siguiera incrementándose.
- Ese incremento de costes y encarecimiento de precios tendría otra consecuencia directa, la desaparición de productos con motor de combustión interna y, sobre todo, de aquellos coches en los que el incremento de costes tendría una mayor repercusión, generalmente los más pequeños y los más baratos.
Objetivamente se puede concluir que con una normativa Euro 7 más suave los fabricantes, que probablemente no renunciarán a unos márgenes de beneficio que han mejorado en los últimos años, ni revertirán la subida de los precios de los coches nuevos, podrán seguir disponiendo de un catálogo nutrido de coches con motor de combustión interna y sus precios, al menos, no debería dispararse. Debería ser una noticia positiva para las clases medias que, por diferentes razones, aún no pueden o tienen dificultades para acceder a un coche eléctrico.
Las más beneficiadas
Como siempre, un movimiento tan importante como este también supone que unos se beneficien más de él que otros. Los fabricantes que han apostado por unos objetivos de transición al eléctrico más ambiciosos probablemente sean los más beneficiados. Los fabricantes que aún disponen de una gama eminentemente de combustión interna, y pretenden que así siga siendo por muchos años, deberían ser los que más se beneficien.
El pasado año se producía una noticia cargada de controversia. Desde muchos medios se puso en duda el futuro de SEAT, al menos tal y como el fabricante de coches que conocíamos hasta ahora. Desde estas líneas ya apuntamos dos cuestiones, que las informaciones que habían trascendido no anunciaban necesariamente su final, y que los hechos puramente objetivos no aliviaban la preocupación más que justificada de muchos, entre los que me incluyo, ante el futuro de SEAT.
SEAT es una de las pocas marcas que sigue basando su gama única y exclusivamente en la combustión interna y una de la marcas en las que el grado de electrificación de su gama, sea con híbridos, microhíbridos, o enchufables, es menor. Y desde hace años no vemos en su gama nuevos productos, más allá de la actualización de los ya presentes. Y lo que es peor, no se ha anunciado la llegada de nuevos productos, ni de combustión interna, ni eléctricos.
El de SEAT es únicamente un ejemplo. Dacia, aunque ya dispone de un eléctrico en su catálogo, no ampliará su gama eléctrica hasta la llegada de la nueva generación de Sandero y seguirá confiando en la combustión interna mientras haya clientes que lo demanden y, lo que es más importante, mientras la normativa se lo permita. Toyota, que también ha iniciado un ambicioso proyecto de eléctricos, también sigue confiando y desarrollando mecánicas de combustión interna, eso sí, híbridas.
MG ZS
China siempre gana
Una norma Euro 7 descafeinada tampoco tiene por qué ser beneficiosa, per se, para los fabricantes chinos que están «inundando Europa», tal y como declaraba preocupada Ursula von der Leyen, Presidenta de la Comisión Europea. Algunas de las marcas chinas que están llegando a Europa ya han decidido hacerlo única y exclusivamente con vehículos eléctricos y una norma Euro 7 estricta podría ser propicia para sus planes, puesto que serían precisamente ellas las capaces de poner en el mercado coches eléctricos que se equipararían en precios, o incluso serían más baratos, que unos coches de combustión interna que se hubieran encarecido aún más.
Pero una norma Euro 7 descafeinada sí que será de gran ayuda para otros fabricantes chinos, que están ganando cuota en Europa no solo con sus eléctricos, sino también con sus coches de combustión interna. Marcas que no tienen previsto el fin de la combustión interna y que mientras haya mercado para la combustión interna seguirán manteniéndola, aprovechando mecánicas sencillas y más que amortizadas y manteniendo una política de precios diametralmente opuesta a la de las marcas europeas.
El éxito de marcas como MG y sus precios, tienen también mucho que ver por una apuesta decidida por ganar terreno en Europa, frente a una industria local que ha decidido ceder el terreno que una vez fue suyo en pos de mejorar su rentabilidad.
